[marty_k]

Cholera, az sobie potestuje bo nie wierze

edit: okay, kompletnie tego nie rozumiem. Ustawiajac miekszy ARB auto powinno miec wiecej gripu z tylu i przez to robic sie podsterowne, tak? Tymczasem ja zauwazylem, ze jest wrecz odwrotnie - tyl ucieka mi na kazdym zakrecie i jak nie zaloze od razu kontry to laduje w krzakach

[Teq]

Wow, co za odmiana, od zera na Okayamie do... zwycięstwa na Lagunie. Wydaje mi się, że był to jeden z moich lepszych występów w iRacing pod względem równego tempa w całym wyścigu. Dzięki temu udało się utrzymać Piotra na bezpieczny dystans aż do szczęśliwego końca.

Qual nie poszedł rewelacyjnie, raz przydarzył się błąd innym razem był ruch na torze, ale generalnie dobrze, niewiele wolniej od PB (który zresztą poprawiłem w rozgrzewce przed wyścigiem).

W samym wyścigu widząc początkowe problemy Piotra z uciekającym tyłem przy wyjściach starałem się utrzymać jak najbliżej (czasem na pograniczu lag-kontaktu na czym już "przejechałem" się tydzień temu na Okayamie) co zaowocowało atakiem na T1 drugiego okrążenia i w miarę łatwym wyprzedzeniem. Potem pozostało kontrolowanie dobrego tempa i dystansu do Metha i Asu z tyłu - ale to była tak naprawdę sól tego wyścigu, korespondencyjna walka z przeciwnikiem i samym torem, co zawsze jest bardzo trudne, wymagające ogromnego skupienia.

Odrobinę podsterowny set sprawdził się także tym razem, pozwalając nawet na wykręcenie osobistego rekordu w końcówce. O tym jeszcze poniżej.

Cytat: Napisał Meth

Wyscig zaczal sie spokojnie ale Artur okazalo sie dosc mocno wytrenowal a dodatkowo na swoim magicznym siecie () mial dobre wyjscia z wolnych zakretow...

Wydaje mi się, że nie ma co umniejszać wagi wyniku ze względu na to ile ktoś czasu spędził na treningu. Im lepiej wszyscy przygotowani jesteśmy tym ciekawsze będą wyścigi - wiadomo jak to z hobby, nie zawsze jest tyle czasu ile by się chciało. Jest to sprawa indywidualna ile czasu komu zajmie dojście do optymalnej formy na danym torze, przy czym bardzo duże znaczenie ma tu doświadczenie. Nie widzę powodu, żeby zniechęcać, w szczególności tych mniej doświadczonych, do długich, wielogodzinnych treningów, jeżeli ma to pozwolić komuś na pojechanie lepszego wyścigu.
Lagunę akurat mam już tak obcykaną w iR, więc spędziłem mniej czasu na przygotowania niż do wczesniejszych torów w tym sezonie.

Cytat: Napisał Meth

przetestowalem ten set od Teq i na Lagunie sie zaskakujaco dobrze sprawdza, 37 wpadaja seriami bez problemu, poprawilem swoj pb na 37:5 i optimal na 37:2

Set którym jechałem oryginalnie był trochę inny:
Opony 158/152 kPa
Spring offset 2
ARB 1
Balans 53%

Cała tajemnica jak dla mnie tkwi w proporcji ciśnień właśnie plus niski ARB dla stabilności.
Generalna zasada jest taka, że wraz ze wzrostem ciśnienia danej opony górka maks przyczepności na wykresie grip vs slip angle przesuwa się w rejony niższych slip angle (opona szybciej łapie przyczepność w miarę skrętu kół). Zwiększając relatywne ciśnienie z przodu względem tyłu uzyskujemy bardziej nadsterowną charakterystykę na wejściu w zakręt (niewielki skręt kół) a bardziej podsterowną już w samym zakręcie kiedy mocniej dokręcamy kierownicę. Tak przynajmniej mi się dobrze jeździ, ale mówiąc ogólnie pozwala to na wykorzystanie front bite (jazda w okolicy maks przyczepności przodu i szybsze gazowanie na wyjściach) co jest dość specyficzne dla iR. To powinno się sprawdzać we wszystkich wozach bez dużego docisku aero.

Tutaj też tkwi słabość obecnego modelu opon iR, który pozwala na wykorzystanie tego efektu czasem przesadnie, co kończy się słynnym jeszcze z GPL'a dokręcaniem opon do zakrętu i gazowaniem, że aż dym idzie z opon jeśli jest zapas mocy (ktoś kiedyś dawał linka do dyskusji na forum iR, gdzie Marcus Saari dawał swojego repa dla Riley DP dobrze to demonstrującego). Wóz we wprawnych rękach zamienia się wtedy w szynowóz.

Czekamy więc z niecierpliwością na iR2.0.

Potestowałem ciśnienia 152/145 w TT i faktycznie tył wtedy pięknie się składa w zakrętach na gazie, ale też po 6tym kółku zaczął mi się już przegrzewać. 145/145 było już dla mnie trochę zbyt nadsterowne.

[MKRaven]

Cytat: Napisał marty_k

edit: okay, kompletnie tego nie rozumiem. Ustawiajac miekszy ARB auto powinno miec wiecej gripu z tylu i przez to robic sie podsterowne, tak? Tymczasem ja zauwazylem, ze jest wrecz odwrotnie - tyl ucieka mi na kazdym zakrecie i jak nie zaloze od razu kontry to laduje w krzakach

To już kwestia balansu całości ustawień - miękki stabilizator powoduje to, że Ci cały tył się majta na zakrętach, przesuwa się masa i leci zadek jak się masz. Kwestia tego co kto lubi, ja np. wolę lepszą kontrolę tj. większą sztywność kosztem gripu nawet, choć czasem zauważam, że z tym przesadzam .

[marty_k]

Szczerze sie przyznam, ze nigdy nie probowalem dawac wiekszego cisnienia do przodu niz do tylu. Najpierw troche jezdzilem na baseline a pozniej zaczalem na SPO 8, ARB8, 158/165. Podczas wyscigu na Brands Hatch skopiowalem cisnienia Metha (145/145) i zaczalem tak jezdzic bo bylo szybciej.

W wieczor tuz przed wyscigiem na Lagunie jeden z "pro" Skipowych doradzil mi, zebym zmniejszyl ARB, zeby miec wieksze momentum w zakretach, ale bylo juz pozno, wiec nie testowalem bo zrobilem wczesniej kilkaset kolek na moim secie, wiec bez sensu bylo zmieniac w ostatniej chwili.

Dzisiaj zauwazylem to, co pisze Teq - mialem wiekszy bite, ale pozniej musialem mocno kontrowac. Byc moze potrzebuje wiecej czasu, zeby sie oswoic. Dla mnie bardzo duza roznica jest w balansie hamulcow. Np. z 54 czuje sie maksymalnie bezpiecznie, z 51 juz niekoniecznie, wiec smigam na 52.

Bede musial potestowac wiecej podsterowne sety, ale ogolnie moj problem nie polega na tym, ze wylatuje z zakretow. Jesli koncze wyscig przed czasem to jest to zazwyczaj kolizja z innym autem. No i jestem jakas sekunde/poltorej od najlepszego czasu ;/

[Meth]

Cytat: Napisał Teq

Wydaje mi się, że nie ma co umniejszać wagi wyniku ze względu na to ile ktoś czasu spędził na treningu. (...) Nie widzę powodu, żeby zniechęcać, w szczególności tych mniej doświadczonych, do długich, wielogodzinnych treningów, jeżeli ma to pozwolić komuś na pojechanie lepszego wyścigu.

W zadnym wypadku nie umniejszam, wrecz zyczylbym sobie zeby wiecej osob walczylo o czolowe lokaty, wtedy byloby jeszcze bardziej emocjonujaco, choc i tak nie ma co na poziom narzekac.

Cytat: Napisał Teq

Zwiększając relatywne ciśnienie z przodu względem tyłu uzyskujemy bardziej nadsterowną charakterystykę na wejściu w zakręt (niewielki skręt kół) a bardziej podsterowną już w samym zakręcie kiedy mocniej dokręcamy kierownicę.

jak dla mnie to ogolnie ustawienie wiekszego cisnienia z przodu daje wieksza podsterownosc i na wejsciu i w zakrecie. Poprzednie wyscigi jechalem troche kombinujac 145/145 potem 138/145 przy SPO 9 i ARB 7 na Brands i Summit oraz ARB 6 na Okayamie i Lagunie ale nie bylo to optymalne, szczegolnie dla Laguny

Cytat: Napisał Teq

ale mówiąc ogólnie pozwala to na wykorzystanie front bite (jazda w okolicy maks przyczepności przodu i szybsze gazowanie na wyjściach) co jest dość specyficzne dla iR. (...) Tutaj też tkwi słabość obecnego modelu opon iR, który pozwala na wykorzystanie tego efektu czasem przesadnie

front bite jest przesadzone, szczegolnie widac to w replayach Libeerta, ktory wyhamowuje do zakretu przesadnie skrecajac kola, samochod w realu by wypłużył na zewnetrzna, tu wgryza sie w asfalt i sklada w zakret. Nie wyglada to naturanie i naturalne nie jest. Osobiscie nie jezdze w ten sposob, co najwyzej stosuje szybkie szarpniecie do apexu jesli widze ze tor nie jest optymalny, chcac dodatkowo zaciesnic tor jazdy