Szukaj:
PL EN ES
Polecamy




Kalendarz treningów
Wróć   SimRacing wyścigi online > Newsy i Artykuły > Artykuły > Szkoła jazdy - SimRacingPL

Kontrolery w simracingu

Zarejestruj się Projects Kalendarz Szukaj Dzisiejsze posty Zaznacz Wszystkie Fora jako Przeczytane

Szkoła jazdy - SimRacingPL Podręcznik wydany przez Portal SimRacingPL wnikliwie przedstawiający kolejne zagadnienia simracingu

Odpowiedz
LinkBack Narzędzia wątku Wygląd
stare 06-09-2005, 00:00   Post #1 (permalink)
Awatar scoobie
 
Zarejestrowany: Aug 2005
Skąd: Toruń
Postów: 2.392
Kierownice w Simracingu

W każdej grze komputerowej musimy mieć zdolność wpływania na przebieg akcji. W strzelance FPP kierujemy postacią, celujemy, strzelamy, przeładowujemy broń, czołgamy się itd. Z kolei w symulatorze wyścigowym musimy w jakiś sposób kierować samochodem.
  1. Kontrolery w simracingu
  2. Flagi w wyścigach samochodowych
  3. Wyjazdy poza tor
  4. Twój pierwszy wyścig - przygotowania i start
  5. Hamowanie
  6. Techniki pokonywania zakrętów
  7. Zachowanie samochodu - w jaki sposób je zinterpretować
  8. Zjazd/wyjazd z boksu
  9. Strategia postojów
  10. Bezpieczny powrót na tor
  11. Dublowanie
  12. Wychodzenie z uślizgów/poślizgów
  13. Sposoby przeprowadzenia ataku
  14. Jak sprawnie obronić swoja pozycje
  15. Ocena sytuacji na torze
  16. Odporność psychiczna
  17. MoTeC - analiza i porównanie danych
  18. Jak dopasować setup do swojego stylu jazdy

1.1 WPROWADZENIE


W każdej grze komputerowej musimy mieć zdolność wpływania na przebieg akcji. W strzelance FPP kierujemy postacią, celujemy, strzelamy, przeładowujemy broń, czołgamy się itd. Z kolei w symulatorze wyścigowym musimy w jakiś sposób kierować samochodem.
Pomijając egzotyczne kontrolery (jak np. rękawice VR, trackballe itp.), możemy – przynajmniej w teorii – wykorzystać do tego celu następujące urządzenia:
- klawiaturę,
- mysz,
- gamepad,
- joystick,
- kierownicę i pedały.

Od razu muszę niektórych z was rozczarować - nie będziemy tutaj roztrząsać kwestii w rodzaju: "czy grabie nadają się do czesania włosów?". W zasadzie, przy dużej dozie samozaparcia, dałoby się uczesać grabiami, tylko kto przy zdrowych zmysłach będzie to robił, skoro wynaleziono coś takiego, jak grzebień? Dlatego nie znajdziecie tutaj "naukowego" wywodu na temat tego, dlaczego klawiatura i mysz nie nadają się do sterowania samochodem w realistycznym symulatorze wyścigowym. Po prostu dlatego, że szkoda tutaj miejsca na taki wywód.
Czy nie można kierować samochodem klawiaturą? Ależ można... tak samo, jak można czesać się grabiami.

Co do gamepada i joysticka - tu sprawa jest dość dyskusyjna, ponieważ urządzenia te mają przecież osie analogowe - X i Y. Teoretycznie nadawałyby się do jazdy, ale niestety - praktyka pokazuje, że gamepad ma za małą precyzję, żeby bezpiecznie ścigać się koło w koło z żywym przeciwnikiem.
Jeśli chodzi o joysticki, to w historii simracingu znane są przypadki ludzi, którzy używali ich do jazdy i to nawet z powodzeniem. Niemniej, naprawdę sprawne kierowanie autem wymaga tu dużej wprawy i jest po prostu niewygodne - wyobraźcie sobie, że musicie trzymać joystick w uniesionej nad biurkiem ręce non-stop przez 2 godziny wyścigu. Nagroda dla tego, komu nie ścierpnie ręka!
Poza tym podkreślam słowo "w historii" - kiedyś po prostu nie produkowano kierownic do komputera, więc ludzie - chciał, nie chciał - albo budowali je sami, albo używali joysticków. Pamiętajcie też, że kiedyś gracze nie znali słowa "multiplayer", więc nawet jeśli ręka nam drgnęła i wypchnęliśmy z toru innego zawodnika, to ten nie miał nam za złe, bo... nie był człowiekiem, tylko kawałkiem programu komputerowego. To zasadnicza różnica.
Ponadto, zarówno gamepad, jak i joystick, mają jeszcze jedna wadę. Jeśli zmapujemy oś X jako kierownicę, to oś Y musimy przypisać jednocześnie do gazu i do hamulca. Czyli wychylając joystick w przód dodajemy gazu, a w tył - hamujemy. Jednak nie możemy jednocześnie wcisnąć gazu i hamulca a - jak dowiecie się z tego podręcznika - kierowcy wyścigowi robią to nagminnie. Takie "zrośnięcie" gazu z hamulcem (czyli "albo gaz, albo hamulec") nazywa się "combined axis" i jest poważną wadą kontrolera. Będziemy jeszcze o tym mówić.

Koniec końców, dochodzimy do sedna sprawy. W realnym świecie kierownica i pedały, to najdoskonalszy znany ludzkości sposób na kierowanie samochodem. To nie dzieło przypadku, że w autach są kierownice i pedały a nie np. trzy guziki, pokrętło i jakaś magiczna dźwignia. Zresztą pierwsze automobile miały różne dziwne "patenty" do kierowania. Dopiero na drodze ewolucji konstrukcji, w samochodach pojawiła się kierownica i pedały. Jak wiecie, ten stan rzeczy trwa od dawna i nie wygląda na to, żeby miał się w najbliższej przyszłości zmienić. Kierownica i pedały to po prostu znakomity wynalazek!

Na tej samej zasadzie, kierownica i pedały to przepustka do fascynującego świata simracingu. Tylko przy ich użyciu można tak naprawdę porządnie pościgać się z innymi ludźmi.
Chyba nie powiedzieliśmy tego wprost... TAK, jeśli nie masz kierownicy, MUSISZ jakąś kupić. Tutaj nie ma "zmiłuj". Człowieka, który kieruje gamepadem albo tym bardziej klawiaturą, bardzo łatwo rozpoznać na torze i ludzie tacy są wyrzucani z serwera. Nie dlatego, że jest to forma szykanowania inności. Oni po prostu stanowią zagrożenie dla innych na torze.



Rysunek 1.

W tym rozdziale omówimy rodzaje kierownic i stosowane w nich rozwiązania sprzętowe. Powiemy, na co trzeba zwracać uwagę przy zakupie i jak wyregulować/ustawić sprzęt po jego zakupie.


1.2 KONSTRUKCJA KIEROWNIC

1.2.1 MECHANIKA

Kierownica i pedały są urządzeniami, na które bezpośrednio działamy siłą mięśni. Niekiedy dużą siłą. To nie telewizor, w którym naciskamy tylko przyciski albo wręcz obsługujemy go na odległość - pilotem. Kierownicę obracamy obiema rękami, pedały naciskamy stopami. Krótko mówiąc, kierownica i pedały muszą być zbudowane solidnie!
Jeśli w sklepie, ściskając/obracając kierownicę, słychać trzeszczenie plastiku, to na pewno nie świadczy to dobrze o produkcie - radzę porzucić myśl o zakupie. Wszelkie objawy tandety w wykonaniu (materiały, montaż) lub konstrukcji dyskwalifikują kierownicę. Naprawdę nie jest trudno kupić kierownicę dobrej jakości – przy tym wcale niekoniecznie drogą!
Szczegółowo o pedałach i obecnej w niektórych konstrukcjach dźwigni zmiany biegów (ang. shifter) będziemy mówić za chwilę. Teraz skupimy się na samej kierownicy.

Po dokładnym obejrzeniu i obmacaniu kierownicy ze wszystkich stron (tak, tak – tu nie wolno się krępować) – zwróćcie uwagę na mocowanie kierownicy do blatu biurka. Jeśli kierownica jest mocowana na przyssawki – uśmiechamy się ironicznie i oddalamy się. Pod żadnym pozorem nie wolno kupić czegoś takiego!
Kierownica musi być mocowana uchwytami (ściskami) - "łapkami" wsuwanymi pod blat, które następnie podciągamy śrubami do góry aż zacisną się one na blacie. Przyjrzyjcie się tym "łapkom" - jeśli nie są metalowe (z reguły nie są), to muszą być duże, solidne. Ewentualnie mogą mieć przypominające kratownicę ożebrowanie, które wzmacnia konstrukcję. Śruby, czy też „pokrętła”, którymi kręcimy, żeby zacisnąć kierownicę na blacie, powinny być wygodne w użyciu, nie powinny ranić palców – jest to ważne zwłaszcza wtedy, jeśli chcecie codziennie zdejmować kierownicę z blatu. Z drugiej strony, powinny pozwalać na naprawdę bardzo silne dokręcenie kierownicy do biurka – w ferworze walki na torze nawet niezbyt umięśniony kierowca potrafi bez trudu zerwać kierownicę z biurka, jeśli nie jest dość dobrze dokręcona.

Trzecia istotna sprawa – postarajcie się przed wizytą w sklepie zdjąć dwa ważne wymiary swojego biurka:
- grubość blatu,
- jeśli mamy pod blatem wysuwaną półkę z klawiaturą - prześwit między klawiaturą a dolną powierzchnią blatu (ile tam zostało wolnego miejsca).
Po co nam te wymiary? Po to, że zasięg wysuwanych uchwytów do mocowania kierownicy nie jest nieograniczony – Rysunek 2. Jeśli np. mamy solidne, staromodne biurko z bardzo grubym blatem z litego drewna, może się okazać, że nie damy rady nasunąć kierownicy na blat przy maksymalnym opuszczeniu uchwytów. I odwrotnie - jeśli mamy bardzo cienki blat, może się okazać, że uchwytów nie da się podnieść na tyle, żeby zacisnęły się na blacie. W tym drugim przypadku można się ratować podkładając np. drewnianą łatę od spodu, ale jeśli chcemy często zdejmować kierownicę, to nie jest to dobre rozwiązanie.



Rysunek 2.

Z kolei ilość wolnego miejsca między klawiaturą a blatem (Rysunek 3) – jeśli mamy wysuwaną półkę - powie nam, czy po założeniu kierownicy, będziemy mogli wysuwać klawiaturę, czy po prostu zabraknie na nią miejsca. W tym drugim przypadku będziemy musieli albo zdejmować kierownicę na czas normalnej pracy przy komputerze, albo klawiaturę będziemy musieli trzymać zawsze na wysuniętej maksymalnie półce i odkładać ją gdzieś na bok w trakcie jazdy. Zła wiadomość jest taka, że bardzo wiele produkowanych obecnie biurek komputerowych ma półkę na klawiaturę bardzo wysoko – blisko blatu. W takim wypadku są marne szanse na to, że po zamontowaniu kierownicy będziemy mogli swobodnie wsuwać klawiaturę pod blat. Da się jednak z tym żyć, wiele osób jakoś sobie radzi z tym mankamentem i nie narzeka. W ostateczności lepiej już wymienić biurko, niż zrezygnować z dobrej kierownicy!


Rysunek 3.

Czwarta rzecz, na którą trzeba zwrócić uwagę oceniając mechaniczną budowę kierownicy, to materiał, którym wykończono jej wieniec. Niektóre kierownice są pokryte skórą, inne gumopodobnym tworzywem. Jedno i drugie ma zapobiegać ślizganiu się rąk na kierownicy. Jest to ważne, ponieważ przy dłuższym jej używaniu ręce mogą się spocić. Poza tym, jeśli wieniec kierownicy jest śliski, trzeba silniej ją ściskać, co na dłuższą metę męczy ręce i dodatkowo prowokuje pocenie.


1.2.2 PRZETWORNIKI POŁOŻENIA (POTENCJOMETRY)

Kiedy poruszamy kierownicą lub pedałami, elektronika w naszej kierownicy w jakiś sposób musi odczytać ich położenie - czy pedał jest wciśnięty, jak mocno, czy kierownica jest prosto, czy obrócona itd.?
Element, który przetwarza jedną wielkość fizyczną na inną, nazywamy przetwornikiem. W naszym przypadku mamy do czynienia z przetwornikiem położenia/kąta na wielkość elektryczną – rezystancję, napięcie lub np. serię impulsów cyfrowych. W dostępnych na rynku kierownicach konstruktorzy stosują dwa bodaj najprostsze rodzaje przetworników - potencjometry oraz optyczne czujniki położenia. Opiszemy je teraz.


1.2.2.1 POTENCJOMETR

Jest to element elektroniczny chyba tak stary, jak sama elektronika. Właściwie nawet starszy, ale zostawmy historię historykom. Produkuje się bardzo wiele odmian potencjometrów, do różnych zastosowań. Kilka przykładowych zamieszczono na Rysunku 4.


Rysunek 4.

Pomimo różnych kształtów, zasada działania każdego potencjometru jest taka sama - tak prosta, że z samych oględzin można wywnioskować, jak to działa. Spójrzmy na Rysunek 5.


Rysunek 5.

Na płytce z izolatora umieszczono ścieżkę oporową A - to ten ciemnoszary lub czarny "pierścień" biegnący dookoła. Po ścieżce oporowej porusza się metalowy ślizgacz B - napędzany osią potencjometru. Kiedy obracamy oś, ślizgacz "jeździ" po ścieżce oporowej. Potencjometr na tym rysunku jest akurat przystosowany do wkrętaka (i nazywa się go wtedy potencjometrem/rezystorem montażowym), ale to nie ma znaczenia.
Potencjometr ma 3 wyprowadzenia:
- wyprowadzenie 1 połączone jest z początkiem ścieżki oporowej,
- wyprowadzenie 2 połączone jest ze ślizgaczem,
- wyprowadzenie 3 połączone jest z końcem ścieżki oporowej.

Jak to działa? Jeśli podłączymy omomierz do wyprowadzeń 1 i 2 i zaczniemy kręcić potencjometrem, to ślizgacz raz będzie bliżej początku ścieżki oporowej, a innym razem będzie dalej - im dalej, tym więcej rezystancji wskaże miernik. Nic prostszego!
A po co są aż trzy wyprowadzenia? One są dla wygody konstruktora. Zobaczcie, że jeśli podłączymy np. baterię do wyprowadzeń 1 i 3 i będziemy mierzyć napięcie między wyprowadzeniami 1 i 2 (albo 2 i 3), to napięcie będzie się zmieniało w zależności od położenia ślizgacza - taki wynalazek nazywamy dzielnikiem napięcia. Bez względu na to, jak konstruktor podłączył potencjometr, mamy albo regulowaną rezystancję albo napięcie – z punktu widzenia użytkownika kierownicy nie ma to żadnego znaczenia.

Na Rysunku 6 narysowano, jak zmienia się rezystancja w funkcji kąta obrotu osi. Taka charakterystyka potencjometru nazywa się ch-ką liniową - jest linią prostą. Są jeszcze inne ch-ki (logarytmiczna i wykładnicza), ale te nas w tej chwili nie interesują.


Rysunek 6.

W teorii wszystko wygląda pięknie. Niestety, jeśli przyjrzycie się dokładnie Rysunkowi 5, to zauważycie, że pokazuje on stary potencjometr. Ślizgacz zaczął korodować - w każdym domu jest jakaś ilość wilgoci w powietrzu; ścieżka oporowa jest brudna - dym papierosowy (jeśli ktoś pali), drobiny kurzu przyklejające się do ścieżki i tworzące miniaturowe "grudki". Dodatkowo, co też widać, ślizgacz wytarł w ścieżce oporowej rowek (ten błyszczący). Jak być może domyślacie się - w takim wysłużonym potencjometrze kontakt ślizgacza ze ścieżką oporową jest niepewny. Zobaczcie, jak może wyglądać "charakterystyka" takiego potencjometru – Rysunek 7.


Rysunek 7.

To właściwie nie jest charakterystyka, bo za każdym razem, kiedy obrócimy oś w jedną i drugą stronę, wygląd tej krzywej może być inny. Ślizgacz po prostu raz ma kontakt ze ścieżką, innym razem "wjeżdża” na jakąś drobinę brudu, która gwałtownie zwiększa rezystancję. Może zdarzyć się, że w pewnym zakresie obrotu ścieżka jest tak głęboko "przeorana", że w ogóle nie ma kontaktu ze ślizgaczem itd.
Jeśli taki potencjometr trafi nam się we wzmacniaczu audio (np. w walkmanie), to objawia się to dziwnymi, pojawiającymi się nagle głośnymi szumami i nieznośnymi dla uszu trzaskami przy regulowaniu głośności – na pewno to znacie.
Jeśli taki potencjometr włożymy do pedału np. hamulca, nie muszę chyba mówić, co to oznacza dla kierowcy? Dramat! Samochodem z takim pedałem nie da się jeździć.

Częściowym ratunkiem dla sędziwego (albo intensywnie używanego) potencjometru może być preparat w sprayu "Kontakt" lub podobny. Preparaty tego typu rozpuszczają brud, co poprawia kontakt ślizgacza ze ścieżką. Oczywiście potencjometr nadal będzie się zużywał i kiedyś przyjdzie dzień, kiedy będzie go trzeba wymienić. Tutaj jednak mam dwie dość dobre wiadomości:
- przy odrobinie operatywności (i szczęścia) można kupić/sprowadzić potencjometr na wymianę,
- z reguły potencjometry wytrzymują 2-3 lata intensywnego używania (jeśli są naprawdę dobre, to więcej), więc zazwyczaj zdążymy kupić nową kierownicę (nowocześniejszą, lepszą) zanim potencjometry ostatecznie będą nadawały się na złom.
Niemniej, potencjalnie nawet najlepszy potencjometr z czasem zacznie nam przysparzać kłopotów i nie ma na to żadnej rady.


1.2.2.2 CZUJNIK OPTYCZNY


Fachowo wynalazek ten nazywa się optycznym czujnikiem kąta/położenia, enkoderem inkrementalnym lub podobnie, jednak simracerzy potocznie nazywają to ustrojstwo „potencjometrem optycznym”. Jak to działa – Rysunek 8.


Rysunek 8.

Na osi kierownicy znajduje się przekładnia, która napędza to zabawnie wyglądające czarne kółko z grubymi "szprychami". Kółko to wsunięte jest w szczelinę transoptora szczelinowego. Cóż to takiego? Nic specjalnego - kiedyś na to mówiono "fotokomórka". Z jednej strony jest źródło światła, z drugiej coś, co "widzi" to światło i zamienia je na sygnał elektryczny. Kiedy koło się obraca, szprychy przysłaniają na chwilę światło i element "widzący" raz widzi światło a po chwili widzi ciemność (jak w "Seksmisji") – i tak w kółko. Sygnał z elementu "widzącego" jest podawany na elektronikę, która liczy ile razy była zmiana z „jasno” na „ciemno” i/lub odwrotnie i na tej podstawie elektronika wie, w jakim położeniu znajduje się kierownica.
Całkiem prosty wynalazek, zresztą wystarczy rozkręcić myszkę komputerową – taką klasyczną, z kulką – i znajdziecie tam dwa takie czujniki optyczne. Jedyna różnica polega na tym, że w myszce czarne kółko napędzane jest kulką toczoną po stole.


Ale zaraz... skąd elektronika wie, w jakim położeniu była kierownica zanim włączyliśmy ją do prądu? Przecież wiele kierownic bez zasilania nie powraca do położenia środkowego (nie mają sprężyny centrującej)! Odpowiedź jest krótka: elektronika tego nie wie – to jest chyba jedyna wada przetwornika optycznego tego typu. Jak temu zaradzić? W prosty sposób. Kiedy włączymy taką kierownicę do prądu, to albo musimy ją obrócić do oporu w obie strony albo - jeśli kierownica ma Force Feedback – sama obraca się w lewo i prawo aż do oporu. Zależy to od konkretnego modelu kierownicy. W ten sposób elektronika dowiaduje się, gdzie są położenia krańcowe i – dopóki nie wyłączymy prądu – śledzi wszystkie wykonywane ruchy i wie, w jakim bezwzględnym położeniu znajduje się kierownica.


Największą przewagą czujnika optycznego nad potencjometrem jest jego trwałość. Ponieważ nie ma tu elementów trących o siebie, nic się nie wyciera, nie zużywa, nie staje mniej dokładne. Pechowo dla nas, obecnie w handlu dostępne są kierownice, w których potencjometr optyczny jest zastosowany w najlepszym razie tylko do osi kierownicy (zwykle w kierownicach wieloobrotowych). W pedałach, póki co, stosuje się zwykłe, zawodne potencjometry. To wielka szkoda, bo zastosowanie czujników optycznych w pedałach nie wymagałoby nawet każdorazowej kalibracji przy uruchomieniu komputera (ponieważ w każdym pedale jest sprężyna powrotna).


Na koniec powiedzmy o chyba jedynej „chorobie”, na jaką może zapaść czujnik optyczny. Mianowicie, może on ulec zabrudzeniu. Ponieważ transoptor jest otwarty, dostęp do niego ma powietrze niosące drobiny kurzu lub np. dym papierosowy. W przypadku, gdyby czujnik „oślepł”, należy po prostu usnąć brud ze szczeliny a jeśli czujnik jest oblepiony mazią od dymu (do której bardzo chętnie przylepia się kurz dając w efekcie żółto-szarą masę), należy go ostrożnie przemyć. Generalnie jednak sytuacje takie zdarzają się niezwykle rzadko – przynajmniej jeśli chodzi o kurz – ponieważ obracające się kółko samo „sprząta” większość kurzu ze szczeliny.


Tylko dla dociekliwych:
Ktoś może zapytać: "A jak ten układ wykrywa, czy obracamy kierownicę w lewo, czy w prawo? W obu przypadkach szprychy migają przed transoptorem tak samo!". Rzeczywiście, Rysunek 8 jest trochę oszukany. Tak naprawdę elementy widzące światło są dwa, jeden obok drugiego. Rozsunięte są na pewną odległość - wygląda to tak, jak na Rysunku 9.



Rysunek 9.

Górny układ - element 1 widzi ciemność, element 2 - światło. Co się dzieje, kiedy obracamy koło w lewo (drugi układ)? Zobaczcie - za każdym razem najpierw element 2 widzi światło a dopiero potem widzi je element 1. Tak samo ciemność - najpierw element 2 ją "widzi", dopiero potem element 1. Jeśli obracamy koło w prawo (dolny układ), jest dokładnie na odwrót. Na tej podstawie bez problemu można po pierwsze śledzić położenie kierownicy a po drugie znać kierunek jej obrotu. Proste, zmyślne... i nawet działa.


1.2.2.3 INNE PRZETWORNIKI

Każdy średnio zorientowany elektronik lub fachowiec od automatyki przemysłowej jednym tchem wymieniłby kilka, jeśli nie kilkanaście, sposobów pomiaru położenia jakiegoś elementu ruchomego. Ponieważ jednak to nie jest podręcznik do automatyki przemysłowej, to nie będziemy ich opisywać szczegółowo. Jest też po temu drugi, jeszcze lepszy powód. Producenci kierownic po prostu nie rozpieszczają swoich klientów i takich zaawansowanych technicznie czujników nie montują w swoich produktach. Z reguły dlatego, że są droższe.
Wspomnijmy zatem tylko o czterech czujnikach, które z powodzeniem mogłyby znaleźć zastosowanie w kierownicach:

- enkoder optyczny zwracający bezwzględną wartość kąta – bez konieczności każdorazowej kalibracji (niestety bardzo drogi),
- monolityczny czujnik magnetyczny (dość nowy wynalazek) – bezkontaktowy, nie brudzący się, wręcz ideał (na razie drogi, może stanieje?),
- czujnik hallotronowy lub ew. magnetorezystancyjny - niedrogi i prostsza konstrukcja od zwykłego czujnika optycznego, - tensometryczny czujnik siły (nacisku) – ciekawa alternatywa dla pedału hamulca ze sprężyną.
To są „czujniki marzeń” dla simracerów. Póki co, wszyscy musimy radzić sobie ze zużywającymi się potencjometrami.


1.2.3 KĄT OBROTU KIEROWNICY

Niektóre kierownice dostępne w sklepach można obracać zaledwie o 180° (90° w lewo i drugie tyle w prawo), inne mogą wykonać aż 2.5 pełnego obrotu (900°). Jaką wybrać?
Najkrótsza odpowiedź na to pytanie brzmi: im więcej stopni, tym lepiej. Co prawda za chwilę okaże się, że ta odpowiedź jest pewnym uproszczeniem i nie zawsze się sprawdza, ale na razie trzymajmy się tej „oficjalnej wersji”.
Żeby przekonać się, dlaczego „im więcej, tym lepiej”, musimy pamiętać do czego służy kierownica – mianowicie, do skręcania przednich kół. To żadne odkrycie, ale wynika z niego kilka istotnych spraw. Spójrzmy na Rysunek 10.



Rysunek 10.

Załóżmy, że nasza kierownica ma kąt obrotu 180°. Obracamy ją do oporu w prawo – o zaznaczony na rysunku kąt alfa (czyli w naszym przypadku 90°). Koła skręcają o kąt beta (w tym samochodzie 30° - akurat takim jedziemy). Przy okazji powiedzmy, że kąt beta znany jest powszechnie ze swojej angielskiej nazwy, tj. „steering lock” (warto zapamiętać!). Znając te dwa kąty możemy wyliczyć przełożenie n układu kierowniczego (ang. steering ratio):




W naszym przypadku przełożenie n wynosi 90° / 30° = 3. Zauważcie przy okazji, że skręt kół jest wprost proporcjonalny do kąta obrotu kierownicy, tzn. jest funkcją liniową:



Jeśli założymy, że nas samochód ma rozstaw kół ok. 1.5 metra i rozstaw osi ok. 2.5 metra, to minimalny promień skrętu przy kącie 30° wyniesie ok. 4 metry. To mało, ale typowo przy tych wymiarach samochody mają promień ok. 5-6 metrów, więc załóżmy, że mamy do czynienia po prostu ze zwrotnym autem. Jak dotąd wszystko jest zupełnie oczywiste. Więc gdzie jest problem? Spójrzmy na sytuację pokazaną na Rysunku 11.



Rysunek 11.

Zabieramy nasze auto na tor. Mamy przed sobą długą prostą, tor ma tutaj szerokość 10 metrów. Rozpędzamy samochód do 300 km/h. Jedziemy przy samej krawędzi toru i chcielibyśmy zjechać na środek toru. Obracamy kierownicę minimalnie – o 5° w prawo.
Co się dzieje? Auto pojedzie po łuku o promieniu ok. 72 metry. Przy tej prędkości w ciągu mniej niż pół sekundy auto opuści tor! Samochód reaguje bardzo nerwowo na najmniejszy ruch kierownicą – chcieliśmy tylko zjechać na środek toru, minimalnie ruszyliśmy kierownicą, a po ułamku sekundy jedziemy już wprost na spotkanie z bandą!
Wniosek z naszego testu torowego jest jeden – samochodem z takim układem kierowniczym lepiej nie rozpędzać się do 300 km/h, bo nie da się nim wtedy jechać – nawet po prostej, co wydawać by się mogło zupełnie łatwym zadaniem.

Co możemy poradzić? Skoro auto skręca zbyt gwałtownie a kierownica obraca się tylko o 180° (na co wpływu nie mamy), to zmniejszmy steering lock, żeby przełożenie było większe!
Proszę bardzo – zmieniamy – trzykrotnie.

Teraz, po obróceniu kierownicy o 90° koła będą skręcone o 10° a nie o 30° (przełożenie 90 / 10 = 9). Uspokoi to nasz samochód na prostej i da się już jako tako jechać. Da się, owszem... na prostej. Niestety architekt, który projektował tor, był z natury złośliwym człowiekiem – zaraz za długą prostą, po której przed chwilą jechaliśmy, jest bardzo ciasny nawrót. Ot, tak – żeby utrudnić życie kierowcom. Po zmianie steering lock na 10° minimalny promień skrętu wzrósł do ok. 12 metrów. Zobaczmy – Rysunek 12.



Rysunek 12.

Kierownica skręcona maksymalnie, samochód skręca najbardziej jak potrafi, ale niestety – ledwo zmieściliśmy się w zakręcie, lewe koła już na trawie! Jaki z tego morał? Nie możemy zmniejszać steering lock w nieskończoność – na torze są nie tylko proste, ale również ciasne nawroty. Od czasu do czasu będziemy też musieli zjechać do boksu, gdzie nie ma za wiele miejsca. W pit lane samochód musi skręcać na tyle, żeby wjechać na miejsce swojego pit stopu nie rozjeżdżając przy okazji ludzi krzątających się 20 metrów przed tym miejscem (Rysunek 13). Oczywiście z rozjeżdżaniem ludzi, to tylko taki niedzielny, poobiedni żarcik, ponieważ póki co w wirtualnych pit lane’ach nikt się nie krząta, ale wystarczy, że wyobrazimy sobie, że na stopie nr 27 stoi inny samochód i po prostu nie damy rady wjechać na swój stop – nr 26.



Rysunek 13.

Wychodzi zatem na to, że mamy sprzeczne wymagania – z jednej strony chcemy mieć steering lock 10°, żeby auto dało się prowadzić przy szybkiej jeździe, z drugiej strony chcemy mieć 30°, żeby pokonywać ciasne nawroty i uratować życie mechanikom w pit lane. Nie trzeba być szczególnie biegłym z matematyki, żeby wiedzieć, że 10° nie równa się 30°.

Wyjścia z tej patowej sytuacji są dwa:
1. Ustawiamy maksymalny skręt kół na 30°, ale kupujemy kierownicę, która ma 3 * 180 = 540° obrotu. Teraz możemy obrócić kierownicę o 270° w każdą stronę. Tym sposobem mamy przełożenie n = 270 / 30 = 9 – czyli dobre do szybkiej jazdy, ale możemy również ciasno skręcać po prostu „dokręcając” kierownicę ponad dotychczasowe maksimum. Po obróceniu kierownicy o 270° koła skręcą o 270 / 9 = 30°, czyli tyle, ile potrzeba do ciasnych zakrętów.
2. Stosujemy zmienne przełożenie układu kierowniczego. Innymi słowy, wprowadzamy nieliniowość w osi kierownicy. Dzięki temu, blisko położenia środkowego przełożenie jest największe i wynosi 9, przy obrocie maksymalnym przełożenie spada do 3 (steering lock zostawiamy na 30°).


Ten drugi wynalazek jest możliwy w grach dzięki uprzejmości programistów. Uprzejmość to może za duże słowo – programiści są po prostu świadomi, że wielu kierowców używa najtańszych kierownic o kącie obrotu 180° i nie daliby rady jeździć w ich grę, czyli nie kupiliby jej!
Dlatego w większości symulatorów wyścigowych możemy ustawić „odpowiedź” kół na obrót kierownicą jako liniowy lub w regulowanym stopniu nieliniowy. Przedstawiono to na Rysunku 14.



Rysunek 14.

Na ekranie ustawień kontrolera (o ustawieniach będziemy jeszcze mówić szczegółowo), znajduje się zwykle suwak „steering sensitivity”, „steering linearity”, „czułość kierownicy” lub podobnie nazwany. Suwak możemy przestawiać od położenia 0% do 100%. Przy 0% mamy charakterystykę najbardziej wykładniczą, przy 50% mamy charakterystykę liniową, zaś przy 100% najbardziej logarytmiczną. Nas interesowałaby któraś z krzywych z okolicy 0% - np. ta czerwona, wykładnicza. Wtedy w okolicy położenia środkowego koła reagują spokojnie na ruchy kierownicą, a im bardziej obrócimy kierownicę tym koła skręcają gwałtowniej.


Oczywiście nieliniowość charakterystyki rozwiązuje problem z ustawieniem maksymalnego skrętu kół, ale nie jest to zbyt komfortowy dla kierowcy wynalazek, zwłaszcza jeśli jesteśmy zmuszeni do ustawienia dużej nieliniowości. Wynika to stąd, że przy dużych kątach skręcenia kół mamy po prostu mniejszą precyzję kierowania (bardzo małe przełożenie) oraz stąd, że jest to coś nienaturalnego dla kierowcy. O wiele wygodniej jest jeździć tak, jak normalnym samochodem, gdzie przełożenie układu kierowniczego jest stałe.


Jeśli komuś duża nieliniowość bardzo się nie podoba, niektóre gry oferują jeszcze dwa udogodnienia (lub tylko jedno z nich), dzięki którym można ją nieco zmniejszyć:
- „speed sensitive steering”,
- „low speed steering boost”.
Wynalazki te mogą występować pod innymi nazwami, ale zawsze chodzi w nich o to samo.
Pierwszy – speed sensitive steering – powoduje, że im szybciej jedziemy, tym przełożenie układu kierowniczego jest większe (auto reaguje spokojniej). To znaczy, że przełożenie jest funkcją nie tylko kąta kierownicy, ale i prędkości. Z reguły speed sensitive steering zaczyna działać dopiero od pewnej granicznej prędkości, którą w niektórych grach możemy ustawiać.
Drugi wynalazek działa w ten sam sposób, ale na odwrót – powoduje, że przy małych prędkościach przełożenie maleje, pozwalając kierowcy na np. sprawne manewrowanie w boksie.
Niemniej jednak są to nadal bardzo dziwne, nienaturalne wynalazki, które po prostu mają umożliwić ściganie się posiadaczom kierownic 180-stopniowych.


Czy zatem „im więcej, tym lepiej”? Do tej pory tak. Zauważmy jednak jedną rzecz, która przeczy temu stwierdzeniu. Nawet Mistrz Świata WRC nie kręci kółkiem z prędkością światła, lecz z dużo mniejszą. Innymi słowy, maksymalna prędkość, z jaką człowiek jest w stanie kręcić kierownicą, jest skończona i tak naprawdę mała. Jeśli więc do wejścia w zakręt musimy wykonać kierownicą o kącie 900° obrót o np. 180°, a kierownicą o kącie 180° obrót o np. 45°, to w tym drugim przypadku możemy to zrobić po prostu szybciej!

Jeśli chodzi o samo wchodzenie w zakręt, to – jak pokazuje praktyka – nie ma z tym problemów. Gorzej jest, jeśli w zakręcie czujemy, że samochód nam „ucieka” i jeśli nie założymy błyskawicznej kontry, to auto zaspinuje. Tutaj wyjątkowo duży kąt obrotu jest przeszkodą. Dodatkowo, wszystkie obecnie produkowane kierownice o kącie obrotu 900° mają system Force Feedback, który kierowcy z reguły lubią mieć ustawiony na przekazywanie stosunkowo dużych sił. Wtedy Force Feedback stanowi dodatkowe utrudnienie w szybkim kręceniu kierownicą, ponieważ trzeba używać większej siły.

Najprawdopodobniej więc istnieje jakiś złoty środek – taka wartość kąta, przy którym możemy sobie pozwolić na pełną liniowość i jednocześnie na odpowiednio duży steering lock, żeby bez problemu pokonywać nawroty, wjeżdżać na pit stopy itd. Niestety nie podamy, ile stopni ma ten złoty środek. Okazuje się bowiem, że jest to indywidualne odczucie każdego kierowcy – jedni lubią kręcić kierownicą więcej, inni mniej. Generalnie, ten idealny kąt obrotu mieści się w granicach (dość płynnych) 300-500°.


Konkretną wartość liczbową trudno podać również z drugiego powodu. Zdarza się, że posiadacze kierownic o kącie 900° stosują pewien „trik”. Zwiększają oni bardzo steering lock, często aż do wartości maksymalnej, jaką w ogóle da się ustawić. Następnie, regulując kąt obrotu kierownicy (kierownice 900° mają regulowany kąt obrotu), dobierają oni przełożenie do własnych upodobań. W ten sposób, podczas normalnej jazdy kręcą tyle, ile inni kierowcy, ale – jeśli wyniknie taka potrzeba – mogą auto zawrócić niemal w miejscu. Oczywiście, żeby zastosować ten „trik” trzeba mieć naprawdę duży kąt obrotu do dyspozycji i na dodatek regulowany.
Jedną z sytuacji, w których bardzo duży steering lock się przydaje, pokazano na Rysunku 15. Obróciło nas bokiem do kierunku jazdy, tor jest dość wąski, otoczony bandami i chcemy odjechać z tego miejsca, zanim ktoś zaparkuje nam w drzwiach. Po lewej kierowca z "normalnym" steering lockiem musi manewr przeprowadzić "na 3" (do przodu, do tyłu, odjazd), po prawej kierowca z bardzo dużym steering lockiem po prostu kręci kierownicą pełny obrót i odjeżdża z niebezpiecznego miejsca "na raz".



Rysunek 15.

O kącie obrotu kierownicy wiemy już chyba wszystko, zróbmy więc szybki przegląd rynku – jakie typowe kąty obrotu oferują nam w swoich kierownicach producenci:
A. 180-200°
B. 240-270°
C. regulowane: 0..900°

Jeśli chodzi o grupę A, są to zwykle najtańsze kierownice, niemal wyłącznie wyposażone w tradycyjny potencjometr. Nieliczne modele z tej grupy mają wbudowany Force Feedback. Jednocześnie kierownicom z tej grupy trzeba się szczególnie bacznie przyglądać, ponieważ wśród nich znajdziemy najwięcej dalekowschodniej tandety, którą należy omijać z daleka. Oczywiście, są też w tej grupie udane konstrukcje renomowanych firm – stąd osobie nieobeznanej w temacie może być nieco trudno oddzielić „ziarno od plew” na półce sklepowej.

Grupa B jest wyraźnie mniej liczna i znajdziemy w niej kilka naprawdę bardzo dobrych konstrukcji, w tym produkowaną niegdyś „luksusową” kierownicę Logitech Momo Force, zbudowaną z metalu i obszytą skórą. Równie świetną kierownicą jest Logitech Momo Racing. Należy uczciwie powiedzieć, że jeśli kąt obrotu kierownicy jest bliski 270 stopniom, to pozwala to już na luksus liniowej charakterystyki osi, zaś problemy charakterystyczne dla kierownic 180 stopniowych są w takiej kierownicy mało nasilone – można taką kierownicę z przyjemnością użytkować przez długie lata.

Grupa C, jak dotąd, reprezentowana jest przez zaledwie dwa modele – Logitech Driving Force Pro (DFP) i Logitech G25. Obie te kierownice obracają się o 900° (2.5 obrotu), przy czym kąt obrotu można płynnie regulować w pełnym zakresie (już od 0°). O zaletach takich kierownic powiedzieliśmy już dość, powiedzmy więc teraz, że niestety są to kierownice drogie. W dniu swojej premiery DFP kosztowała nieco ponad 600 złotych, natomiast G25 około 1000 złotych. Warto jednak śledzić aukcje internetowe, ponieważ można trafić używaną DFP po naprawdę atrakcyjnej cenie, a że jest to konstrukcja dobrze znosząca upływ czasu (ale uwaga na potencjometry w pedałach!), zwykle jest to opłacalna sprawa. Podobnie będzie zapewne z G25, kiedy na rynek zaczną wchodzić nowe modele kierownic.


1.2.4 FORCE FEEDBACK

1.2.4.1 POWRÓT DO PRZESZŁOŚCI?

Żeby zrozumieć, skąd wziął się wynalazek pod nazwą „Force Feedback”, musimy cofnąć się do czasów, kiedy samolotami i samochodami sterowało się wprost – siłą własnych mięśni, tzn. kiedy nie stosowano wspomagania.

W tamtych czasach, piloci i kierowcy otrzymywali od maszyn pewną ilość wskazówek mówiących o tym, co się z nią dzieje. Rzecz dotyczy głównie samolotów (samochodów w mniejszym stopniu). Kiedy na przykład pilot myśliwca z Pierwszej Wojny Światowej chciał wykonać zwrot bojowy, musiał własnymi mięśniami pokonać potężny opór, jaki powietrze stawiało wychylonym mocno powierzchniom sterowym i – poprzez system linek –działało na drążek, który dzielny pilot dzierżył w dłoniach. Z kolei kiedy pilot wykazał się i siłą, i ryzykanctwem, i doprowadził skrzydło do granicy przeciągnięcia, opór gwałtownie malał a drążek zaczynał niepokojąco dygotać.
Podobnie w samochodzie, kiedy np. stoimy w miejscu, przynajmniej kilkaset kilogramów masy samochodu dociska opony do asfaltu i żeby zakręcić kierownicą musimy użyć dość dużej siły. Z kolei podczas jazdy w zakręcie, kiedy przednie opony znajdą się gdzieś na granicy przyczepności, siła próbująca wyprostować kierownicę (przeciwstawiająca się naszym mięśniom) nagle maleje.

Dzisiaj w większości samochodów i wszystkich dużych samolotach mamy wspomaganie. W zależności od tego, w jaki sposób jest ono zrealizowane, kierowca/pilot otrzymuje od maszyny albo osłabione wskazówki o jej stanie, albo nawet żadne. Jednak to sprzężenie zwrotne – od maszyny do człowieka – jest na tyle pożądane przez człowieka, że nawet w systemach fly-by-wire, w których między sterownicą a powierzchniami sterowymi samolotu nie ma żadnego kontaktu mechanicznego, stosuje się niekiedy mechaniczną symulację sił, jakie działałyby na wolant (lub drążek), gdyby takie połączenie było.

Ku uciesze graczy, w latach dziewięćdziesiątych kolejny wynalazek do zastosowań profesjonalnych trafił pod strzechy. Ktoś bardzo uprzejmy postanowił „dogodzić” całym rzeszom miłośników symulatorów i włożyć taką mechaniczną symulację sił działających na drążek samolotu do joysticka!
FF zostało tak dobrze przyjęte przez rynek, że liczba modeli joysticków w ten system wyposażonych zaczęła szybko rosnąć. Każdy producent musiał mieć w swojej ofercie przynajmniej jeden joystick z tym systemem, żeby nie być posądzonym o zacofanie technologiczne. Z czasem system ten zaczęto montować w kierownicach, a od pewnego czasu można kupić nawet gamepady wyposażone w uproszczoną wersję FF.

Na fakt wprowadzenia FF do kierownic można również spojrzeć z innego punktu widzenia. Konstruktorzy, zamiast pozwolić graczom korzystać z uroków wspomagania (czyli z kierownicy bez force feedbacka), dużym wysiłkiem stworzyli komputerową kierownicę bez wspomagania, żeby gracze musieli siłować się z nią, jak ich dziadowie kilkadziesiąt lat temu. Stąd wziął się nieco przewrotny tytuł tego paragrafu. Oczywiście to tylko żart – FF jest dobrym wynalazkiem.


1.2.4.2 BUDOWA I DZIAŁANIE

Force Feedback jest systemem elektromechanicznego sprzężenia zwrotnego od komputera do człowieka, który poprzez działanie siłą na joystick lub kierownicę odwzorowuje siły, jakie działają na sterownicę w prawdziwej maszynie.
Często zdarza się też, że Force Feedback przekazuje więcej informacji, niż dzieje się to naprawdę, a to w celu zrekompensowania graczowi braku doznań, których doświadcza normalnie przy użyciu innych zmysłów. Przykładowo, na joystick – drążek sterowy samolotu, w którym przednie koło jest kierowane osobną kierownicą – system Force Feedback może przekazywać drżenie symulące toczenie się samolotu po pasie startowym. Prawdziwy pilot odczuwa to drżenie głównie pupą i plecami, lecz nie dłońmi poprzez wolant (jedynie pośrednio, tzn. drżenie kadłuba przenosi się również na wolant w nim zamocowany). Ponieważ jednak komputer nie jest w stanie zatrząść krzesłem, na którym siedzimy (przynajmniej na razie), to Force Feedback może to zrekompensować, kierując drżenie na joystick.


Jak działa to cudo techniki? Spójrzmy na Rysunek 16.


Rysunek 16.

Na osi kierownicy osadzone jest koło przekładni pasowej (jak na rysunku) lub częściej zębatej. Drugie koło przekładni osadzone jest na osi niewielkiego silnika, sterowanego przez procesor zabudowany w kierownicy. Z silnikiem sprzężony jest czujnik położenia, odczytywany przez procesor. Może to być czujnik podobnej konstrukcji, jak na Rysunku 8 lub inny.
Procesor, z grubsza biorąc, wykonuje trzy zadania:
1. Komunikuje się z komputerem przez port USB.
2. Odczytuje położenie kierownicy i wysyła je do systemu operacyjnego komputera.
3. Odbiera od symulatora rozkazy dotyczące sił, jakie ma wytworzyć na kierownicy przy pomocy silnika i wytwarza te siły.

Jak w powyższego wynika, to symulator oblicza jakiego rodzaju „efekty” ma w danej chwili poczuć kierowca trzymający kierownicę w dłoniach oraz jaka ma być ich siła.
Generalnie, siły wyliczane na bieżąco przez symulator możemy podzielić na dwa rodzaje:
- statyczne („opór” kierownicy),
- okresowe (wszelkiego rodzaju drgania, drżenie, „telepanie” itd.).


Statyczna siła, z jaką kierownica opiera się dłoniom starającym się ją obrócić, ma za zadanie odwzorować głównie dwie rzeczy:
- skłonność kierownicy do samoczynnego prostowania się,
- aktualną przyczepność przednich opon – kiedy ta spada, kierownica robi się „lekka”.
Siły okresowe (tzn. drgania) generalnie symulują rodzaj powierzchni, po której toczą się koła. Jeśli wjedziemy na wysoką tarkę okalającą szykanę, koła podskakują na niej, co przekłada się na drgania kierownicy o odpowiedniej częstotliwości i amplitudzie.


Force feedback jest systemem stosunkowo młodym i trzeba przyznać, że programiści niekiedy traktują go nieco po macoszemu, tzn. „repertuar” sił na kierownicy jest mniejszy, niż mógłby być lub też charakter wytwarzanych sił jest uproszczony. Przykładowo, w wielu grach wyścigowych, po wjechaniu na tarkę częstotliwość i amplituda drgań jest stała. Jak zapewne się domyślacie, częstotliwość powinna rosnąć wraz z prędkością, zaś amplituda powinna maleć. Jak wiadomo, przy szybkiej jeździe koło „przelatuje” po nierównościach – nie wpada na samo dno każdej dziury, ponieważ zawieszenie nie zdąży zareagować, natomiast im szybciej jedziemy, tym więcej wybojów koło „zalicza” w jednostce czasu, czyli uderza w nie z większą częstotliwością. Dlatego napiszmy to wyraźnie:


To, co poczujemy trzymając kierownicę, zależy w głównej mierze od symulatora.

To on jest „nadajnikiem” sił do kierownicy, więc jeśli jakiegoś rodzaju sił nie nadaje, to nie poczujemy ich choćbyśmy kupili kierownicę z najlepszym force feedbackiem na świecie!


Żeby sprawę skomplikować jeszcze bardziej, to powiedzmy, że drugi element tego łańcucha – kierownica – ma również wpływ na to, co poczujemy! W zależności od budowy silnika, elektroniki, która go napędza a nawet programu w procesorze, jedną kierownicę trochę inaczej będziemy czuć w rękach, niż inną. Przykładowo, jedna kierownica będzie umiała przekazać drganie o wyjątkowo dużej częstotliwości, podczas gdy inna już nie da rady. Jeśli wierzyć relacjom kierowców, którzy używali kierownicy z przekładnią pasową a później z przekładnią zębatą, to okaże się, że nawet rodzaj przekładni odczuwa się rękami i np. kierownica z przekładnią pasową jest bardziej „miękka, przyjemna”, podczas gdy przekładnia zębata daje bardziej „sztywne, mechaniczne” odczucia. Cokolwiek to znaczy, kierowcy to po prostu czują.


Sposób przetwarzania sił nie jest jednakowy w różnych modelach kierownic.

Summa summarum znowu mamy sytuację, że „wszystko zależy od wszystkiego”. Jak więc zachować się w sklepie? Jak rozpoznać, która kierownica ma najlepszy force feedback (lub najbardziej nam odpowiadający)?


Niestety, w sklepie raczej tego nie da się zrobić. Dobre „wyczucie” kierownicy wymaga po prostu dłuższej chwili czasu, przetestowania jej w różnych symulatorach, których używamy, na różnych torach i przede wszystkim dla różnych ustawień FF w grze i w sterownikach windowsowskich. Najlepszą radą jest wizyta u kolegi mającego interesującą nas kierownicę i solidne objeżdżenie jej przed ewentualną decyzją o zakupie. Jeśli to nie jest możliwe, to zostaje nam chyba lektura recenzji kierownic, przy czym radziłbym przy tym korzystać ze stron internetowych w fachowy sposób traktujących o simracingu. Na pewno nie dowiecie się za wiele (i do tego prawdy) z notek pisanych przez dział marketingu producenta.

Musimy tu też wspomnieć, że jeśli ktoś nigdy nie miał do czynienia z force feedbackiem, to trudno mu będzie ocenić jakość FF danej kierownicy. Taki człowiek będzie umiał powiedzieć, że „coś” czuje, ale czy to „coś”, to jest: a) dobrze, b) średnio, czy c) kiepsko – tego nie będzie umiał powiedzieć. W przypadku wątpliwości warto poradzić się bardziej doświadczonego kolegi lub fachowych forów internetowych itp.


Na zakończenie, z obowiązku, należy przestrzec posiadaczy kierownic z silnym force feedbackiem. Niektóre kierownice kalibrują się po włączeniu zasilania. Robią to poprzez samoczynny obrót do lewego skrajnego położenia, następnie prawego i na końcu powrót do położenia środkowego. Jeśli mamy w domu małe dziecko, to należy albo zabezpieczyć dostęp do włącznika zasilania komputera albo rozłączać kierownicę tak, aby latorośl nie mogła zainicjować kalibracji bez nadzoru osoby dorosłej.


Kalibrująca się kierownica z Force Feedbackiem może zrobić krzywdę małemu dziecku

Na niektórych kierownicach umieszczono nawet ostrzegający o tym piktogram, pamiętajmy jednak, że piktogram ów nie odstraszy dziecka, lecz ma przypominać rodzicowi o odpowiednim zabezpieczeniu kierownicy!


1.2.4.3 VIBRATION FEEDBACK

Wynalazek pod tą nazwą jest „młodszym bratem” systemu Force Feedback. Ma on generować na kontrolerze różnego rodzaju drżenia i wstrząsy i trzeba przyznać, że jest to bardzo miły dodatek... do gamepada. Gamepady z VF doczekały się nawet odrębnej nazwy – „rumblepad” (ang. rumble – turkotać, burczeć).


Nas jednak interesują wyłącznie kierownice i tutaj ocena jest inna. Jeśli rozważamy zakup kierownicy bez systemu Force Feedback, to możemy kupić kierownicę z Vibration Feedback, ale tylko pod warunkiem, że sama jej konstrukcja nas do tego zachęci. Z punktu widzenia simracera, Vibration Feedback – sam w sobie – nie jest wart więcej, niż może 10 złotych, ponieważ kierownica wyposażona w ten system nie generuje sił statycznych. Nie daje więc żadnej informacji np. o przyczepności kół, nie poczujemy transferu masy auta itd. Dlatego – w zgodnej opinii kierowców – VF w kierownicy, to po prostu gadżet.
Jeśli ktoś ma ochotę płacić za gadżety – wolna droga, natomiast nie łudźmy się, że VF to tańszy sposób na kierownicę z FF, bo to nieprawda.


1.2.5 PEDAŁY

1.2.5.1 STABILNOŚĆ

Kupując kierownicę powinniśmy zwrócić uwagę również na solidność konstrukcji i jakość wykonania pedałów. Pedały będziemy tysiące razy naciskać, więc dobrze byłoby, gdyby nie połamały się w trakcie użytkowania.

Drugą ważną sprawą jest ich "mocowanie" do podłoża. Mocowanie to może złe słowo, bo przecież kładziemy je po prostu na podłodze. Chodzi o to, żeby pedały nie "jeździły" po podłodze.
Jeśli mamy w domu parkiet/panele lub inną gładką powierzchnię, to w zasadzie jedyną opcją są gumowe nóżki. Jeśli wykonane są z odpowiednio miękkiej gumy a dodatkowo są duże (nie tylko o dużej powierzchni, ale i grube) – może być dobrze. Korzystając z tego, że w sklepach z reguły są właśnie takie podłogi, najlepiej sprawdzić na miejscu, czy pedały dobrze trzymają.
Jeśli mamy pod biurkiem dywan lub wykładzinę, to nóżki gumowe mogą, ale nie muszę spełniać swej roli. To najlepiej byłoby sprawdzić a jeśli nie ma jak tego zrobić, trzeba je po prostu obejrzeć, dotknąć i zastanowić się, czy zagłębią się one w naszym dywanie na tyle, że nie będą się przesuwać.


W niektórych pedałach zastosowano świetny patent na dywany - np. w pedałach DFP. Z obudowy wysuwa się listwa zaopatrzona w ząbki. Pod wpływem naciskania na pedały, ząbki te "zapierają" się o dywan i bardzo dobrze umocowują całość w miejscu. Oczywiście te same ząbki na parkiecie niszczyłyby go, dlatego listwę taką można schować w obudowie.

Gdyby zdarzyło się, że mamy pedały, które jednak jeżdżą po podłodze, możemy próbować uratować sytuację. Biurko z reguły stoi przy ścianie. Jeśli więc wytniemy ze sklejki (czy co tam znajdziemy w piwnicy) deskę, położymy ją płasko na podłodze - tak, żeby deska jedną krawędzią opierała się o ścianę a o jej drugą krawędź opierały się pedały, będziemy mogli śmiało po nich deptać bez obaw, że odjadą spod nóg. Trochę inwencji twórczej pomoże rozwiązać problem.


1.2.5.2 ILOŚĆ, SKOK, TWARDOŚĆ


Skoro już nasze pedały nie wędrują po podłodze, możemy przyjrzeć się temu, co znajduje się na górnej ich stronie, czyli samym pedałom. Zaczynamy od ich liczby.

Za wyjątkiem kierownicy G25 produkcji Logitecha, każda kierownica dostępna normalnie w sklepach oferuje zestaw dwóch pedałów – lewy do hamulca, prawy do gazu. Co do G25, to ma ona 3 pedały, na dokładkę jakością bijące na głowę konkurencję. Niestety, w dniu premiery G25 była bardzo droga, zatem wszystko zależy od zasobności portfela. Niemniej należy powiedzieć, że pedały w G25 są bardzo dobre, podczas gdy w innych kierownicach przeciętne i niewiele różniące się od siebie.

Skok pedałów, w różnych modelach, jest zwykle podobny i w zasadzie wystarczający do jazdy wyścigowym autem. Oczywiście, jeśli traficie na jakąś egzotyczną konstrukcję, w której skok pedałów jest mały, nie warto rozważać jej zakupu. Bardzo mały skok oznacza bardzo małą precyzję dozowania hamulca i gazu. Przy maszynach o mocy kilkuset koni brak precyzji w osi gazu może skutecznie uniemożliwić panowanie nad autem np. na wyjściu z zakrętu.

Twardości pedałów, a ściślej mówiąc różna twardość każdego z pedałów, to jak dotychczas pobożne życzenia simracerów. Idealnie byłoby, gdyby pedał gazu był miękki, pedał sprzęgła nieco twardszy i najchętniej z wyczuwalnym „przełomem” (sprężyna + mimośród), natomiast pedał hamulca bardzo twardy – działający bardziej na siłę nacisku niż na stopień wciśnięcia go.
Niestety, w niemal wszystkich kierownicach każdy pedał wyposażony jest w stosunkowo słabą sprężynę (odpowiednią do gazu) a na dokładkę z reguły taką samą w obu pedałach. W niektórych kierownicach konstruktorzy postarali się poprawić nieco działanie hamulca, dokładając drugą sprężynę. Naciskając taki pedał, najpierw działa jedna sprężyna a od pewnego miejsca „łapie” druga sprężyna i pedał staje się nieco twardszy. Kierowcy docenili takie rozwiązanie, jednak trzeba powiedzieć, że nadal daleko mu od ideału.
Ponownie w tym miejscu należy wyróżnić pedały G25, w których hamulec jest zdecydowanie twardszy od gazu i sprzęgła.

Jeśli chodzi o stosowane w pedałach przetworniki, to sprawa jest jak dotąd prosta. We wszystkich pedałach dostępnych w sklepach montowane są potencjometry, więc tutaj wszystkie kierownice są sobie w zasadzie równe... oczywiście przy założeniu, że jakość zastosowanych w nich potencjometrów jest równa W przypadku przyzwoitych producentów tak najczęściej jest, natomiast w przypadku chińskiej tandety – niekoniecznie.


1.2.5.3 SPLIT AXIS, COMBINED AXIS


(Niekiedy spotykana jest pisownia: „split axes”.)
Znowu musimy cofnąć się do zamierzchłych czasów, kiedy nie produkowano kierownic do komputerów (przynajmniej nie masowo).

W tamtych czasach królowały joysticki. Pierwsze joysticki miały po prostu 4 styki (góra, dół, lewo, prawo) i jakiś przycisk „fire”. Jakiś czas później wprowadzono do produkcji tzw. „paddles”, w Polsce nazywane „wiosełkami”. Był to joystick (dziś tak mówimy), który zamiast styków góra dół lewo prawo miał dwa potencjometry – osie analogowe X i Y. Jeśli jakaś nowoczesna gra (jak na owe czasy) obsługiwała „paddles”, reagowała na wychylenie drążka właśnie w tych dwóch osiach – X i Y. W momencie, kiedy na rynku pojawiła się pierwsza kierownica komputerowa, musiała ona jakoś współpracować z istniejącymi grami. Ponieważ jednak pedały działają z natury rzeczy niezależnie od siebie, konstruktorzy musieli wymyślić jakiś sposób, żeby wartości zwracane przez dwa niezależnie poruszające się potencjometry „upchnąć” na jednej osi – osi Y. Sposób, w jaki to zrobili, przedstawiono na Rysunku 17.



Rysunek 17.

Jak już wiemy, potencjometr ma wyprowadzenia 1, 2 i 3. Ścieżka oporowa potencjometru, to ten szary prostokąt, zaś ślizgacz potencjometru przedstawiono w postaci strzałki. Kiedy naciskamy pedał, ślizgacz przesuwa się po ścieżce w dół, w kierunku wyprowadzenia 3. Po lewej mamy potencjometr hamulca, po prawej – gazu. W sytuacji na rysunku, obydwa pedały są w górze (nie nacisnęliśmy żadnego). Zobaczcie, że przy takim połączeniu potencjometrów, rezystancja widziana z wyprowadzeń oznaczonych „Oś Y” jest sumą rezystancji obydwu potencjometrów (są one połączone szeregowo).

Potencjometr hamulca ma w narysowanej sytuacji rezystancję jakąś tam R a potencjometr gazu – zerową. Co się stanie, kiedy naciśniemy hamulec? Rezystancja wypadkowa będzie się zmniejszać aż do zera. Kiedy puścimy hamulec i naciśniemy gaz, rezystancja będzie rosła od wartości R (hamulca) aż do wartości 2R (bo oba potencjometry mają tę samą rezystancję). Innymi słowy, hamujemy w zakresie rezystancji od 0 do R, natomiast przyspieszamy w zakresie od R do 2R. Czyli zero rezystancji, to minimum na osi Y, z kolei R, to połowa wychylenia osi Y, zaś 2R, to maksimum na osi Y.
Wszystko działa bardzo dobrze, prawda? Do czasu.


Zróbmy eksperyment i naciśnijmy oba pedały na raz do oporu. Co się dzieje? Potencjometr gazu będzie miał rezystancję R, a hamulca – zero. W sumie wyjdzie R, czyli dokładnie tyle, co przy puszczeniu obu pedałów! Taki układ, po wciśnięciu obu pedałów na raz, reaguje tylko na różnicę głębokości ich wciśnięcia. Jeśli np. wciśniemy gaz do oporu a hamulec do połowy, efekt będzie taki, jakbyśmy wcisnęli gaz do połowy a hamulec wcale.
I odwrotnie: 100% hamulca i 50% gazu da nam w efekcie 50% samego hamulca (i tak dalej).
O tak działających pedałach mówimy, że mają „combined axis”, czyli wspólną oś. Z kolei jeśli potencjometry gazu i hamulca są nie połączone ze sobą, mówimy wtedy, że mamy „split axes”, czyli rozdzielone osie.


Wracamy do teraźniejszości. Każda przyzwoita gra wyścigowa (już nie mówiąc o porządnym symulatorze) obsługuje obecnie osobne osie dla gazu i hamulca, jednak jeśli podłączymy do niej takie „staroświeckie” pedały, to większość gier dostosuje się do nich i będzie działała poprawnie. Gdzie w takim razie jest problem? Otóż polega on na tym, że w jeździe wyścigowej bardzo często kierowcy wciskają jednocześnie i gaz, i hamulec. Robią to, żeby sterować balansem auta przy wchodzeniu w zakręt, stosują „przygazówki” przy redukcji biegów (hamulec wciśnięty i pulsacyjne wciskanie gazu) i w jeszcze kilku innych sytuacjach.
Oczywiście nikt nikomu nie każe stosować takich zaawansowanych wyścigowych technik prowadzenia auta, ale ich stosowanie pozwala uzyskać lepsze czasy okrążenia. Przy ich użyciu po prostu możemy jechać szybciej, niż bez nich. Jeśli więc chcemy ścigać się z innymi kierowcami a nie tylko jeździć sobie dla relaksu, musimy mieć pedały split axes!



Okazuje się, niestety, że nadal można w sklepach trafić na kierownicę z pedałami „combined axis”. Co gorsze, ponieważ potencjometry są schowane w obudowie, nie damy rady „na oko” stwierdzić, czy mamy combined axis, czy normalne pedały split axis (kabelków przecież od zewnątrz nie widać). Przekonać się o tym możemy dopiero po podłączeniu kierownicy do komputera i wywołaniu odpowiedniego okienka w Windows (Panel sterowania, Kontrolery gier, Właściwości).
Dlatego jeśli nie wiecie, jakie pedały są w kierownicy, którą chcecie kupić, to przeczytajcie instrukcję do niej. Jeśli tam nie będzie czarno na białym napisane, że pedały mają split axis, żądajcie od sprzedawcy, żeby podłączył kierownicę do komputera i sprawdźcie w Windows, z czym macie do czynienia. Jak to rozpoznać – dowiemy się wkrótce z paragrafu dotyczącego konfiguracji kierownic.



O tym, że pedały mają „combined axis” można przekonać się dopiero pod Windows!

1.2.6 SHIFTER, ŁOPATKI

Shifter, to po prostu dźwignia zmiany biegów. Każda kierownica jest wyposażona w jakiś „system” zmiany biegów, jako że w chyba żadnym wyścigowym samochodzie nie montuje się w pełni automatycznej skrzyni biegów (zresztą automat też ma dźwignię – P N 1 2 D itp.).

Generalnie biegi możemy zmieniać na trzy sposoby:
- w pełni manualnie („H-shifter”),
- sekwencyjnie przy użyciu dźwigni,
- sekwencyjnie przy użyciu „łopatek” umieszczonych za kierownicą.

Jeśli chodzi o w pełni manualną zmianę biegów, czyli taką, z jaką mamy do czynienia na co dzień w prawdziwym samochodzie (o ile nie mamy automatu), to za wyjątkiem G25 żadna kierownica nie oferuje takiej możliwości. Miłośnicy wyścigów starszych samochodów (lub aut drogowych) są więc skazani albo na G25, albo na zakup osobnego shiftera, podłączanego do komputera niezależnie od kierownicy. Shiftery takie produkuje kilka firm wytwarzających najwyższej jakości akcesoria do simracingu. Niestety, jak dotąd żaden dystrybutor nie sprowadza takich akcesoriów do Polski, dlatego trzeba je kupować na własną rękę wprost z zagranicy.

Rysunek 18 przedstawia shifter od kierownicy G25 (po lewej) oraz właśnie taki „specjalistyczny”, kupowany osobno, wytwarzany przez firmę ACT LABS (po prawej). Należy też wspomnieć, że shiftery w układzie H najczęściej umożliwiają również pracę w trybie sekwencyjnym, czyli kupujemy jakby „dwa w jednym”.



Rysunek 18.

Przy okazji małe ostrzeżenie. Shifter w układzie H jest najbardziej skomplikowaną mechanicznie konstrukcją wśród wszystkich typów shifterów, dlatego ogromne znaczenie ma jego trwałość. Taki shifter narażony jest potencjalnie na dość „fizyczne” traktowanie – można go złamać, ukręcić, dlatego w przybliżeniu można powiedzieć, że im bardziej „pancerne” wrażenie sprawia w dłoni (przy poruszaniu itd.), tym lepiej.

Oprócz tego, wiele shifterów H działa w ten sposób, że jeśli bieg jest włączony, to shifter daje informację o ciągłym wciśnięciu przycisku odpowiadającego za ten bieg. Przycisk ten jest tak długo wciśnięty, jak długo mamy włączony bieg. Z kolei na luzie shifter daje po prostu informację, że żaden z biegów nie jest włączony. Dlatego trzeba się upewnić, że nasz symulator potrafi prawidłowo interpretować informacje z takiego shiftera. Zwykle odpowiadająca za to opcja w symulatorze nazywa się „hold button for gear” lub podobnie.

Gros współczesnych samochodów wyścigowych posiada sekwencyjną skrzynię biegów. Najczęściej steruje się nią przy użyciu dźwigni montowanej w pobliżu kierownicy lub typowo, między siedzeniami. Kierowca, kiedy chce wrzucić kolejny bieg, pociąga dźwignię do siebie. Kiedy chce zredukować bieg – odpycha ją od siebie. (Oczywiście można to ustawić odwrotnie.) Zatem dźwignia taka ma trzy położenia: spoczynkowe, bieg w górę, bieg w dół.
Takie shiftery montowane są m.in. w samochodach rajdowych i samochodach biorących udział w serii FIA GT. Jak dotąd niewiele kierownic wyposażono w taką dźwignię. Dwie z takich konstrukcji pokazano na Rysunku 19.



Rysunek 19.

Co jest ważne w takiej dźwigni? Po pierwsze jej wygoda – będziemy kłaść na niej dłoń setki razy w trakcie wyścigu, więc jeśli jest ona niewygodna, to będzie nas irytować i zapewne zniechęci do jej używania. Generalnie chodzi o to, żeby nie była zbyt mała i miała obły kształt (sześcian o zaostrzonych krawędziach odpada).

Po drugie, ważna jest siła, z jaką dźwignia trzymana jest w pozycji spoczynkowej. Przy czym nie chodzi tu o to, żeby dźwignia przez przypadek sama nie wahnęła się i nie wrzuciła biegu – to się raczej nie zdarza (byłaby to całkowita dyskwalifikacja). Rzecz polega na tym, że w ferworze walki kierowcy mają skłonność, żeby tylko „uderzyć” dźwignię ręką i szybko położyć dłoń z powrotem na kierownicy. Niestety, przynajmniej w prawej z pokazanych na Rysunku 19 kierownic, nie zawsze się to udaje. Kiedy uderzymy dźwignię i natychmiast cofniemy rękę, dźwignia czasem „odbije” tak mocno, że siłą rozpędu wpadnie w przeciwległe położenie i przełączy bieg w drugą stronę.
Trzeba więc nauczyć się delikatnie zmieniać biegi – trzymać rękę na dźwigni przy powrocie do pozycji spoczynkowej i dopiero wtedy unosić dłoń. Jest to pewna niedogodność, jednak wielu kierowców jakoś sobie z tym radzi i nie narzeka. Zresztą możemy też podejść do sprawy w taki sposób, że skoro jedziemy wyścigowym samochodem wartym górę pieniędzy, to żaden szef zespołu nie pozwoliłby nam „walić” w dźwignię bez opamiętania. Prawdziwi kierowcy również z „szacunkiem” traktują dźwignie.


Drugim sposobem sterowania sekwencyjną skrzynią biegów są łopatki umieszczone za kierownicą. Niemal wszystkie kierownice są wyposażone w takie łopatki – jedną z nich wrzucamy kolejny bieg, drugą redukujemy. Na Rysunku 20 przedstawiono łopatki w dwóch popularnych typach kierownic.



Rysunek 20.

Jak widać, kierownica po lewej ma łopatkę „zdegenerowaną” do postaci niewielkiego plastikowego „klawisza”. Nie jest to najlepsze rozwiązanie, łopatka ma wtedy minimalny skok. Kierownica po prawej ma z kolei bardzo duże łopatki – tu akurat aluminiowe, dobrze widoczne na zdjęciu. Większość kierowców preferuje właśnie duże łopatki. Należy jedynie zwrócić uwagę, żeby nie miały przesadnie dużego skoku i żebyśmy nie zawadzali o nie palcami robiąc „przekładankę” (o ile w danej kierownicy w ogóle da się ją robić). Metalowe łopatki mogą też mieć nieprzyjemnie ostre krawędzie – wtedy musimy je obrobić pilnikiem, żeby nie nagniatać palców. Radzę jednak zrobić to dopiero w domu, nie w sklepie.
Bez względu na rozmiar łopatek, pożądany jest w nich wyraźny „klik”, jaki czuje się pod palcami w momencie zadziałania mikroprzełącznika. Daje to kierowcy lepsze poczucie kontroli. Wszystkie te cechy można zbadać w sklepie, nawet bez podłączania kierownicy do komputera.


Na koniec jedna uwaga. Jeśli w naszej karierze kierowcy sportowego nie chcemy się ograniczać do jednego tylko typu wyścigów, to musimy pamiętać, jaki „system” sterowania skrzynią biegów jest w nich odpowiedni. Przykładowo, jeśli zamierzamy ścigać się bolidami Formuły 1, to będziemy używać łopatek i choćbyśmy mieli już w domu wspaniały shifter H, to mimo wszystko przyjrzyjmy się w sklepie jakości łopatek. Podobnie, jeśli po wyścigu Formuły 1 zechcemy powalczyć na szutrach w aucie WRC i mamy kierownicę o bardzo dużym kącie obrotu, to łopatki będą niemal bezużyteczne, więc nie lekceważmy jakości dźwigni.


1.2.7 PRZYCISKI

Liczba przycisków, jakie znajdują się na kierownicy, waha się, w zależności od modelu, od dwóch do kilkunastu. Do niedawna większość kierownic miała zwykle 4 lub 6 przycisków. Wielu znakomitych simracerów „wychowało” się na takich kierownicach i są oni skłonni bronić poglądu, że przyciski na kierownicy są w zasadzie niepotrzebne – poza kilkoma naprawdę najważniejszymi. Można zgodzić się z takim poglądem. W trakcie wyścigu kierowca powinien zajmować się prowadzeniem samochodu a nie „głupotami”, tzn. zabawą guziczkami.
Znam też jednak opinie kierowców, którzy przesiedli się na kierownice o dużej liczbie przycisków. Ci, dla odmiany, mówią, że kilkanaście przycisków na kierownicy wręcz „na styk” wystarcza, żeby przypisać wszystkie potrzebne funkcje.

Oczywiście gra się toczy o to, jakie rzeczy będziemy mogli włączyć/wyłączyć/przestawić bez sięgania ręką do klawiatury (zwykle odłożonej gdzieś na bok) i bez odrywania wzroku od toru/trasy. Ja osobiście zaliczam się do tej drugiej grupy kierowców, chociaż nie odmawiam zupełnie racji tym pierwszym. Konkretnie mówiąc, uważam, że dopóki każdy z przycisków na kierownicy potrafimy bez trudu i bezbłędnie odnaleźć palcem (tzn. bez patrzenia na kierownicę), dopóty każdy dodatkowy przycisk na kierownicy jest mile widziany. Mimo to – i tu ukłon w stronę ortodoksów – nie uważam, żeby dodatkowe przyciski uzasadniały wyższą cenę kierownicy. Jeśli ma być ona droższa tylko dlatego, że zamiast 6 przycisków ma ich 10, to nie wiem, czy jest sens nadwerężać portfel. Oczywiście portfel jest osobistą sprawą jego właściciela, zatem w przypadku przycisków możemy kierować się po prostu własnym widzimisię.
Dodatkowo powiedzmy, że górny praktyczny pułap ilości przycisków, jakie będziemy w stanie obsłużyć bez zastanawiania się który do czego służy, jest sprawą osobniczych zdolności każdego człowieka. Niektórzy w wieku 7 lat grają na fortepianie (bardzo dużo „przycisków”), inni do końca życia nie nauczą się obsługiwać pilota do magnetowidu.
Drugie ekstremum, to np. kierownica G25, na której konstruktorzy zmieścili „aż” dwa przyciski. Rozumiem argumenty miłośników klasycznych aut, że kierownica jest dzięki temu piękniejsza, bardziej stylowa. Temu nie zaprzeczę, natomiast nie zgadzam się z poglądem, że w przypadku wirtualnych wyścigów posiadanie dwóch przycisków pod ręką, zamiast choćby 4, czy 6, stanowi o „wyższości” tej kierownicy. Uważam, że jest dokładnie na odwrót.

Koniec końców, przyznajmy, że przyciski, to drugorzędna sprawa przy ocenie kierownicy, natomiast jeśli nie musimy za nie słono dopłacać, to czemu nie mieć ich wiele? W najgorszym razie nie będziemy ich wszystkich używać, chociaż praktyka pokazuje, że kierowcy bardzo szybko znajdują zastosowanie dla dodatkowych przycisków i z czasem trudno jest im rozstać się z nimi.

O tym, jakie to dobrodziejstwa (lub „niepotrzebne bajery”, jak twierdzą inni) możemy podpiąć pod przyciski na kierownicy, napiszemy za chwilę – przy konfiguracji kierownicy.



1.3 KONFIGURACJA KIEROWNICY

Jeśli wszystko przebiegło pomyślnie, mamy już naszą wymarzoną kierownicę solidnie przykręconą do biurka, podłączoną do komputera, sterowniki zainstalowane (jeśli kierownica wymaga własnych sterowników) i możemy ruszać w drogę... no niestety – nie tak od razu. Próbną przejażdżkę oczywiście zróbmy, ale prędzej czy później będziemy musieli ustawić nasze wielce zaawansowane technicznie urządzenie tak, żeby działało dokładnie według naszych wymagań.
Dla osób, które brzydzą się wszelkimi suwakami do regulacji, opcjami do zaznaczenia itd., mam fatalną wiadomość – choćby wasze obrzydzenie sięgało zenitu, musicie przebrnąć przez całą chmarę suwaków i opcji, jeśli naprawdę chcecie „wycisnąć” z waszej kierownicy cały jej potencjał.
Żeby nie powodować szoku, na początek damy coś łatwego – kalibrację.


1.3.1 KALIBRACJA

Pierwszą czynnością jest sprawdzenie, jak Windows widzi osie analogowe i przyciski w naszej kierownicy. Z „Panelu sterowania” wybieramy „Kontrolery gier”, znajdujemy na liście naszą kierownicę (jeśli mamy kilka kontrolerów) i klikamy „Właściwości”. Na ekranie otworzy się okienko podobne do przedstawionego na Rysunku 21.



Rysunek 21.

W każdym modelu kierownicy to okno wygląda nieco inaczej, ale na każdym znajdują się „skale” pokazujące, w jakim położeniu znajdują się pedały i kierownica. Na powyższym rysunku są to: „Position(X)” (kierownica), „Brake(Y)” (hamulec) i „Throttle(Z)” (gaz). Poniżej widać również 6 ciemnoczerwonych kółek pokazujących stan przycisków. Kiedy naciśniemy przycisk, odpowiadające mu kółko zaświeci się. Z kolei wciskając pedały i poruszając kierownicą spowodujemy, że na skalach zaczną poruszać się czarne krzyżyki (jak widać na skali kierownicy), albo wysuwane czerwone paski.


Tutaj absolutnie kluczową sprawą jest, żeby te paski/krzyżyki, przy pełnym zakresie ruchu, poruszały się w pełnym zakresie – od 0% do 100%. Jeśli tak się nie dzieje, nasza kierownica wymaga kalibracji. Należy wtedy nacisnąć przycisk „Kalibracja” i postępować według pojawiających się na ekranie wskazówek. Po skończonej kalibracji sprawdzamy, czy wszystko działa już tak, jak powinno.

Jak widać na Rysunku 21, w tej kierownicy nie ma przycisku „Kalibracja”.

Jeśli jednak przyjrzymy się dokładniej, to u góry przeczytamy, że: „Ta kierownica nie wymaga kalibracji. Urządzenie skalibruje się samoczynnie po wykonaniu pełnych ruchów pedałami/kierownicą.” W tym wypadku wszystko jest w porządku – wystarczy wcisnąć każdy pedał do oporu i zakręcić kierownicą do oporu w lewo i w prawo. Sterownik urządzenia znajdzie dla każdej osi minimalną i maksymalną odczytaną wartość i odpowiednio wyskaluje osie.


Niestety zdarzają się kierownice, gdzie ani elektronika wewnątrz niej, ani sterownik windowsowski, nie zapewniają takiej samoczynnej kalibracji. Wtedy, po kilku miesiącach użytkowania kierownicy, może się zdarzyć, że kiedy np. wciśniemy pedał gazu do oporu, to pasek na skali podniesie się tylko do poziomu np. 70% i nic na to nie poradzimy! Taka kierownica nadaje się tylko do reklamacji (jeśli szczęśliwie mamy na nią gwarancję). Dlatego należy przestrzec przed kupowaniem takich kierownic. Są to w większości przypadków buble, w których konstruktorzy pokpili sprawę i założyli błędnie, że jeśli w fazie produkcji potencjometr zwraca wartości w zakresie od X do Y, to tak samo będzie po roku używania – rzadko tak bywa!


Pamiętajmy też, że jeśli w grze odpowiedź osi jest dziwna a wygląda na to, że mamy w grze wszystko ustawione dobrze, to powinniśmy koniecznie wywołać okno z Rysunku 21 i sprawdzić, czy wszystko jest dobrze „u samych źródeł”, tj. czy sterownik windowsowski podaje do gry odpowiedni zakres wartości. Jeśli zaczniecie na siłę „naprawiać” odpowiedź osi w grze (co może się udać), to stracicie na precyzji osi nawet o tym nie wiedząc! Najpierw sprawdzamy sterownik i dopiero kiedy upewnimy się, że w nim jest wszystko OK, naprawiamy złą odpowiedź osi w grze.


Jeszcze słowo o pedałach. Jeśli przypominacie sobie paragraf traktujący o nich, wspominaliśmy tam, że niektóre pedały działają niezależnie (split axes), a inne tylko na wspólnej, jednej osi (combined axis). To drugie jest oczywiście niepożądane. Jeśli przyjrzycie się Rysunkowi 21, to zauważycie w okienku mały „ptaszek” z napisem: „Operate Pedals Separately”. Oznacza on właśnie rozdzielenie osi i przy okazji upewnia nas, że nasze pedały potrafią w ten sposób działać.
Po co jest ta opcja, skoro zawsze chcemy mieć oddzielne osie pedałów? Po to, że stare gry obsługiwały kontrolery tylko z dwoma osiami – X i Y. Jeśli odznaczymy tę opcję, to sterownik „zmiksuje” odczyty z obu potencjometrów w jedną, wspólną oś i będziemy mogli zagrać w taką starą grę. Opcja ta może też występować pod nazwą „Split Axis” (lub „Split Axes”). Jeszcze inna nazwa: „Report Combined Pedals” lub „Combined Axis” oznacza coś dokładnie przeciwnego – jeśli ją zaznaczymy, to połączymy osie (a nie rozdzielimy).


1.3.2 OSIE


Na temat ustawiania odpowiedzi osi powiedzieliśmy już wiele przy okazji omawiania kąta obrotu kierownicy. Proponuję więc tam zajrzeć, a tutaj – mając zagadnienie w małym palcu – posłużymy się już tylko charakterystykami.
Jeśli nie podano inaczej, to oś X na charakterystyce odpowiada wartości wejściowej, czyli położeniu potencjometru podawanego do gry przez sterownik windowsowski. Z kolei oś Y (jeśli nie podano inaczej) odpowiada wartości wyjściowej – osi przeliczonej przez grę, która już bezpośrednio steruje naszym wirtualnym samochodem.


Sensitivity

Ta nastawa dotyczy zwykle wszystkich osi, tzn. dla każdej osi możemy ustawiać sensitivity osobno. W polskich wersjach językowych gier nastawa ta nazywa się zwykle „czułość”. Z technicznego punktu widzenia, nazwa tej nastawy jest błędna – nie chodzi bowiem o czułość, lecz o liniowość. Sterowanie liniowością z reguły odbywa się przy użyciu suwaka wyskalowanego w procentach. Charakterystyka odpowiedzi osi zmienia się w zależności od ustawienia tego suwaka tak, jak pokazano to na Rysunku 22.



Rysunek 22.

Jeśli ustawimy 0% (minimum), mamy charakterystykę wykładniczą (czerwoną). Jak widać, oznacza to, że początkowo oś w grze reaguje powoli, po czym – w miarę dalszego wciskania pedału (lub obracania kierownicy) – coraz szybciej.
Liniowość osi kierownicy ustawiamy głównie ze względu na kąt obrotu, jaki ma nasza kierownica (o czym już mówiliśmy).


Jeśli chodzi o pedał gazu, to z reguły kierowcy ustawiają charakterystykę gdzieś w zakresie 0-50%. Chodzi o to, że prowadząc wyścigowy wóz o mocy kilkuset koni, bardzo łatwo jest na wyjściu z zakrętu przesadzić z gazem i auto zaspinuje. Dlatego, ustawiając liniowość poniżej 50% poświęcamy jakby większą część skoku pedału na małe wartości gazu – żeby móc dozować go precyzyjnie. Oczywiście – jak widać z charakterystyki – coś za coś. Przy takim ustawieniu tracimy na precyzji w zakresie dużych wartości gazu. W bolidach Formuły 1, jeśli stosujemy traction control (TC), możemy rozważyć ustawienie pedału „wyżej” – TC do pewnego stopnia zabezpiecza auto przed spinem, więc możemy skorzystać i dać sobie nieco większą precyzję przy dużych wartościach gazu (ch-ka mniej wykładnicza lub nawet liniowa).

Pedał hamulca zazwyczaj ustawia się również na wykładniczą odpowiedź – poniżej 50%. Typowo 20-40%. Pozwala to m.in. precyzyjniej balansować auto hamulcem w zakręcie.


Dead Zone
Dead Zone, czyli po polsku strefa nieczułości (nie mylić z luzem mechanicznym, to nie to samo!), pozwala regulować zakres wartości wejściowych, dla których oś nie reaguje. Ustawianie dead zone jest szczególnie ważne w joystickach, w kierownicach i pedałach mniej. Wyobraźcie sobie, że joystick w położeniu centralnym ma pewien luz – ustawiając dead zone powodujemy, że te te minimalne wahnięcia nie zostaną przekazane do gry. Innymi słowy, „znieczulamy” grę na te minimalne ruchy. Działanie suwaka „dead zone” pokazano na Rysunku 23.



Rysunek 23.
Speed sensitive steering
Mówiliśmy o tym przy okazji omawiania kąta obrotu kierownicy. Chodzi o zmniejszenie czułości kierownicy przy dużych prędkościach samochodu. W większości symulatorów mamy suwak, który reguluje tempo spadania czułości wraz ze wzrostem prędkości – Rysunek 24. Zwracam uwagę, że na osi Y jest tym razem czułość – czyli najpierw odczytane położenie potencjometru jest „przepuszczane” przez charakterystykę liniowości (Rysunek 22) a dopiero tak wyliczona odpowiedź jest „przepuszczana” przez charakterystykę z Rysunku 24 – „max” na osi Y wynosi więc 100% i przy dużych prędkościach czułość kierownicy jest stopniowo zmniejszana.



Rysunek 24.

Charakterystyki mogą wyglądać nieco inaczej w różnych symulatorach. W niektórych z nich można również regulować prędkość graniczną, od której czułość kierownicy zaczyna maleć – Rysunek 25.



Rysunek 25.
Low Speed Steering Boost
Działa w podobny sposób, co Speed Sensitive Steering z tym, że zamiast zmniejszać czułość kierownicy przy dużych prędkościach, Low Speed Steering Boost zwiększa ją przy małych prędkościach. Z reguły w symulatorach funkcję tą można jedynie włączyć lub wyłączyć, bez możliwości regulacji charakterystyki. Przykładową pokazano na Rysunku 26.



Rysunek 26.
1.3.3 PRZYCISKI

Każdy symulator wyścigowy oferuje przynajmniej kilkadziesiąt funkcji, jakie możemy przypisać do przycisków na kierownicy. Domyślnie większość z nich jest przypisana do klawiszy na klawiaturze, ale skoro mamy kierownicę, to chcielibyśmy najpotrzebniejsze rzeczy mieć pod ręką. Jest to tym ważniejsze, im szybszym samochodem jedziemy i/lub w im gęstszym tłumie jedziemy (np. NASCAR).


Powiedzmy jednak od razu, że nie produkuje się kierownic 102-przyciskowych, więc choćbyśmy rozmyślali przez tydzień, to nie wymyślimy sposobu jak przełożyć wszystko, co się da, z klawiatury na kierownicę. Zresztą i tak nic by to nie dało – wspominaliśmy już, że każdy człowiek ma pewien swój „pułap praktyczny” – maksymalną liczbę przycisków, którą potrafi bez omyłki obsłużyć (i bez szukania ich wzrokiem).
Poniżej prezentujemy kilka ogólnych wskazówek dla początkujących, które mogą pomóc w wypracowywaniu najlepszych ustawień:


• Jeśli przypisałeś funkcję do przycisku a po miesiącu nie możesz sobie przypomnieć co to za funkcja, to znaczy, że naprawdę jest ci ona niepotrzebna.
• I odwrotnie: jeśli bardzo często sięgasz do klawiatury, żeby coś włączyć/wyłączyć, to może warto przełożyć to na kierownicę?
• Funkcje, których używa się tylko podczas postoju (np. rozrusznik, zapłon) lub jazdy z małą prędkością (np. ogranicznik prędkości), mogą zostać na klawiaturze, o ile mamy do niej wygodny dostęp. Stojąc w miejscu możemy przecież nawet puścić kierownicę i nic złego się nie stanie, prawda?
• Funkcje, których nie trzeba wywoływać natychmiastowo, mogą zostać na klawiaturze, o ile mamy do niej wygodny dostęp. Kiedy kierowca znajdzie wolną chwilę (długą prostą itp.), może wzrokiem odszukać klawisz na klawiaturze (np. spację) i poprosić o zjazd do boksu.
• Na kierownicy powinny znaleźć się w pierwszej kolejności te funkcje, które musimy włączać bezzwłocznie po zaistnieniu danej sytuacji, jednocześnie nie utrudniając sobie kierowania autem. Takie funkcje powinny znaleźć się na najbardziej wygodnych przyciskach. Przykładowo – sprzęgło (jeśli nie mamy pedału sprzęgła)

Poniżej postaramy się przedstawić wszystkie funkcje, jakie kierowcy powszechnie przypisują do przycisków na kierownicy. Dla porządku pogrupujemy je „tematycznie”.


Sterowanie widokiem

Chyba żaden kierowca nie chciałby prowadzić auta z klapkami na oczach, jakie zakłada się koniom. Każdy z nas za kierownicą lubi wiedzieć, co się dzieje dookoła niego. W wyścigach chodzi głównie o dwie rzeczy:
- kontrolę tylnej półsfery – np. blokowanie przeciwnika próbującego nas wyprzedzić itp.,
- możliwość bezpiecznego włączenia się do ruchu – po wypadnięciu z toru lub przy wyjeździe z pit lane (na niektórych torach).


Jeśli chodzi o widok do tyłu, to w prawdziwym samochodzie mamy przynajmniej jedno lusterko wsteczne, w które możemy w każdej chwili zerknąć i zobaczyć, co się dzieje za nami. Często nawet „kątem oka” widać jak sytuacja zmienia się za naszymi plecami. Niestety w komputerze nie jest to takie łatwe – jeśli spojrzymy na lewo od monitora, to nie zobaczymy, co się dzieje w lusterku, tylko spojrzymy na ścianę. Standardowy monitor o geometrii 4:3 pozwoli na – w najlepszym razie – zmieszczenie dwóch lusterek. To jednak przy założeniu, że „odsuniemy siedzenie” naszego wirtualnego auta dość mocno do tyłu. Obraz w lusterkach ma wtedy niewielkie rozmiary (w pikselach!), coś w nich widać, ale nie za wiele.

Dlatego niektórzy kierowcy stosują tzw. „wirtualne lusterko”. Różni się ono od „prawdziwego” lusterka tym, że znajduje się zawsze na środku ekranu (u góry), ma stałe wymiary X na Y pikseli i nie przemieszcza się wraz z przesuwaniem fotela. Jest to coś takiego, jak „picture in picture” w telewizorze.
Na Rysunku 27 przedstawiono widok z kamery „T-cam” umieszczonej nad bolidem Formuły 1, zaś u góry ekranu widać 3 wirtualne lusterka. Pomimo tego, że jest to w zasadzie nierealistyczne - takie lusterko nie pasuje wymiarami ani położeniem do lusterek zawartych w modelu 3D auta – wirtualne lusterko nie jest uważane za jakiś rodzaj „cheatu”. Jest tak właśnie z tego powodu, że w prawdziwym samochodzie lusterka są o wiele czytelniejsze. Na komputerze, żeby osiągnąć podobną czytelność, potrzebujemy większego rozmiaru lusterka.



Rysunek 27.

Należy pamiętać, że bez względu na rozmiar lusterka, komputer musi wyrysować w nim drugie „pół świata” nas otaczające – zajmuje to czas procesora. Jeśli mamy słabszy komputer, to warto przemyśleć, czy nie zrezygnować z lusterek, bądź nie podpiąć ich pod jakiś klawisz/przycisk, żeby je wyłączać, kiedy spada liczba wyświetlanych klatek na sekundę (fps, framerate). Większość symulatorów pozwala wyłączać lusterka w czasie jazdy.

Innym sposobem na podgląd do tyłu, jest funkcja „look behind” (spójrz za siebie). Naciskamy przycisk i zamiast patrzeć przed siebie, patrzymy dokładnie do tyłu. Oczywiście taki przycisk naciskamy tylko na chwilę. Zaletą look behind jest to, że widok wyrysowany mamy na całym ekranie, jest więc bardzo duży, dokładny, wyraźny. Wadą jest to, że nie możemy go używać na zakrętach i w innych (bardzo częstych przecież) sytuacjach, kiedy musimy bezwzględnie patrzeć przed siebie.
Look behind może być jednak bardziej przydatny do bezpiecznego włączania się do ruchu. Taki sam główny cel mają też funkcje „look left” i „look right” – wbrew obiegowej opinii nie służą one do obserwacji rywala mknącego obok nas po torze.
Na Rysunku 28 widać przybliżone kąty widzenia dla następujących sytuacji:
- patrzymy przed siebie – pomarańczowe pole,
- nacisnęliśmy przycisk „look left” – bladożółte pole,
- nacisnęliśmy przycisk „look behind” – białe pole,
- nacisnęliśmy jednocześnie przycisk „look left” i „look behind” – pole w kolorze „lila” (chyba... to ten podobny do fioletowego).



Rysunek 28.

W niektórych symulatorach naciśnięcie jednocześnie przycisków „look left” i „look right” wywołuje funkcję „look behind”. W takich symulatorach można mieć też dodatkowy przycisk „look behind”. Jeśli naciśniemy go razem z „left” lub „right”, to patrzymy pod kątem ok. 125° do tyłu. Pozwala to na wyeliminowanie dość małej, martwej strefy, jaką daje samo „look left” i „look behind”.
Można jednak obejść się bez osobnego przycisku „look behind” – na Rysunku 29 widać, że martwa strefa jest bardzo wąska. Poza tym zwróćcie uwagę na mały kłopot – żeby spojrzeć w tą martwą strefę musimy nacisnąć przycisk nie right + behind, lecz left + behind. Łatwo się pogubić, jeśli ktoś nie jest przyzwyczajony.


Na screenshotach poniżej mamy kolejno:
1. Widok do przodu
2. Look right
3. Look left + look behind
4. Look behind


Rysunek 29.

Dlaczego „look behind” albo „look left”, czy „right”, mają być lepsze w bezpiecznym powrocie na tor od lusterek? Spójrzmy na Rysunek 30 – w sytuacji u góry rysunku nacisnęliśmy przycisk look left, zauważcie, że auto stoi pod sporym kątem do toru i kierowca ma tu dość dużą swobodę ruchu – kąt widzenia przy look left jest duży, może on więc ustawić się do toru pod dość dowolnym kątem i będzie widział nadjeżdżające samochody.



Rysunek 30.

Lusterko oferuje mniejszy kąt widzenia, więc żeby bezpiecznie wjechać na tor należy auto ustawić niemal równolegle do toru (dolna sytuacja na rysunku).
Zauważcie też, że lusterko może nie zdać egzaminu. Wyobraźcie sobie, że za samochodem stojącym na poboczu jest nie prosta, lecz obszerne łuki w lewo i prawo. W lusterku będziemy widzieli tylko „wycinek” tych łuków. Mały kąt widzenia może zatem spowodować, że nie zauważymy jakiegoś auta, wyjedziemy na tor i... kraksa.

Podsumowując, niezbędne minimum, jeśli chodzi o orientację na torze, to dobre lusterko wsteczne (może być wirtualne). Najczęściej kierowcy przypisują również do przycisków na kierownicy funkcje „look left” i „right”. Maksymalnie można tu zużyć 4 przyciski: look left, look right, look behind oraz mirrors on/off.


Sterowanie samochodem

Samochodem sterujemy generalnie przy pomocy kierownicy, pedałów i dźwigni zmiany biegów. Jednak w każdym aucie mamy oprócz tego co najmniej „kilka” guzików, pokręteł i innych wynalazków na desce rozdzielczej. W wozie wyścigowym zestaw guzików i światełek spełnia zwykle inną funkcję niż szukanie stacji w radiu, czy „Play” w odtwarzaczu.

Oto te funkcje, które najczęściej znajdują się na kierownicy simracerów:
• światła,
• luz (neutral),
• balans hamulców: bardziej na przód, bardziej na tył,
• program silnika w Formule 1,
• inne.

Światła w zasadzie mogłyby zostać na klawiaturze. Kiedy w wyścigu długodystansowym zaczynałoby zmierzchać, kierowca znalazłby prędzej czy później chwilę czasu, żeby sięgnąć ręką do klawiatury i zapalić światła.
Jednak bardzo często w wyścigach używa się świateł do dyscyplinowania kierowców dublowanych. Kiedy dublujący kierowca dojeżdża do dublowanego i widzi, że ten nie zorientował się w sytuacji i próbuje bronić swej pozycji, kierowca dublujący często stara się „uświadomić” takiego roztargnionego dublowanego miganiem światłami. Dlatego potrzebuje wygodnego przycisku do świateł na kierownicy.

Luz (bieg jałowy w skrzyni biegów), jeśli w ogóle jest przypisywany do przycisku na kierownicy, to w zasadzie wyłącznie w bolidach Formuły 1. Chodzi o to, że w bolidach 7-biegowych, przy bardzo szybkich w F1 redukcjach do pierwszego biegu, bardzo łatwo się pomylić i zredukować nie do pierwszego biegu, lecz o jedno naciśnięcie więcej – do luzu. Jest to kłopotliwa sytuacja, zwłaszcza, że przed ponownym włączeniem jedynki trzeba zwykle użyć sprzęgła itd. No a przede wszystkim zamiast skupić się na pokonaniu nawrotu/szykany, bawimy się biegami i tracimy czas.
Dlatego niektórzy kierowcy podpinają luz pod osobny przycisk i redukcja łopatką do zmiany biegów do luzu już im nie grozi. W bolidach 6-biegowych problem jest mniej nasilony, ale też można rozważyć kwestię.

Korygowanie balansu hamulców w czasie wyścigu, to domena bardziej doświadczonych kierowców. Naciskanie jednego przycisku przesuwa balans hamulców bardziej na przód, zaś drugiego – bardziej na tył. Idealnie byłoby mieć do tego pokrętło – takie, jak mają prawdziwi kierowcy Formuły 1, jednak takich kierownic (do komputera) póki co nikt nie produkuje.

Na podobnej zasadzie, co balans hamulców, kierowcy wirtualnych bolidów F1 mogą wybierać w czasie jazdy tzw. „program silnika” (w niektórych symulatorach). Jednym przyciskiem zwiększa się wtedy numer programu o 1, drugim – zmniejsza o 1. Program o wysokim numerze oznacza w praktyce większą moc, lepsze przyspieszenie itd., ale jednocześnie drastycznie zwiększa ryzyko przedwczesnej śmierci silnika. Z kolei program o niskim numerze oznacza, że bolid będzie wolniejszy, ale silnik nie powinien zawieść.


Informacje o stanie auta
To bardzo ważna sprawa dla kierowcy. Po pierwsze, po jakimś kontakcie z innym samochodem lub bandą, kierowca nie zawsze widzi, co się stało z autem. Przykładowo, jeśli odpadł splitter, to autem da się normalnie jechać, ale o braku docisku aero przodu samochodu kierowca dowie się dopiero na pierwszym szybkim zakręcie. Jeśli wejdzie w niego z typową szybkością, to są dobre widoki na to, że samochód bez docisku z przodu nie zmieści się w zakręcie i kierowca znowu przywita się z bandą. W takim wypadku najlepiej mieć możliwość wcześniejszego sprawdzenia, co złego się stało z autem i co w związku z tym kierowca może zrobić.

W różnych symulatorach jest to zrealizowane różnie. W niektórych możemy zapytać przez radio o uszkodzenia i załoga w boksie, po odczycie telemetrii na komputerach, powie nam, co jest nie tak. W innych symulatorach mamy do dyspozycji jakiegoś rodzaju „rysunek” naszego auta, zwykle widok z góry, z zaznaczonymi różnymi jego podzespołami. Jeśli któryś niedomaga, jest podświetlony np. na żółty kolor a jeśli w ogóle uległ zniszczeniu lub urwaniu – na czerwono.


Kierowca powinien mieć również wgląd w inne bieżące parametry auta. W wyścigach długodystansowych (2 godziny i dłuższe) jest to o tyle ważne, że nawet pogoda może się zmienić i np. jeśli zrobiło się cieplej, to mogą pojawić się problemy z grzaniem silnika itp.
Oto lista typowych parametrów, jakie zwykle wyświetlają symulatory (lub podają te informacje przez team-radio):
• uszkodzenia,
• stan opon (poziom zużycia, temperatura),
• temperatura wody i oleju,
• temperatura hamulców,
• ilość pozostałego w zbiorniku paliwa.

Tego typu informacje zwykle wywołuje się sekwencyjnie, tzn. naciskając ten sam przycisk wywołujemy kolejną „porcję” danych. Dlatego niemal wszyscy kierowcy mają tę funkcję przypisaną do kierownicy. Z reguły nazywa się to „LCD mode” lub podobnie.


Pit-stop
Generalnie z pit stopem wiążą się tylko dwa przyciski, oba zresztą można zostawić na klawiaturze:
• prośba o serwis auta (zjazd do boksu) lub anulowanie swojej prośby,
• włącz/wyłącz ogranicznik prędkości.

Jeśli mamy na kierownicy 4 wolne przyciski (np. tzw. „HAT-switch”, zwany po polsku „grzybkiem” lub podobnie), to możemy pokusić się również o możliwość ustalenia, co mechanicy mają zrobić z autem w boksie, jeszcze zanim do niego zjedziemy! Odpowiednie okienko może wyglądać tak, jak na Rysunku 31.



Rysunek 31.

Dwoma przyciskami (góra – dół) wybieramy odpowiedni parametr, np. na Rysunku 31 wybrałem przednią lewą oponę. Następnie kolejnymi dwoma przyciskami przestawiamy wartość wybranego parametru na taki, o jaki prosimy mechaników. Tutaj poprosiłem mechaników, żeby nie zmieniali mi przedniej lewej opony, kiedy zjadę na stop („FL TIRE: No Change”).

Podsumowując, pitowanie możemy w ogóle wyeliminować z kierownicy. Możemy zużyć na nie 2 przyciski lub maksymalnie 6. Typowo kierowcy przypisują na kierownicy prośbę o zjazd na pit stop i ogranicznik prędkości.


Informacje o wyścigu
Od czasu do czasu każdy kierowca chętnie dowiedziałby się o tym, co dzieje się w wyścigu również poza jego bezpośrednim otoczeniem. Chciałby np. znać różnicę czasową do poprzedniego i następnego zawodnika, chciałby wiedzieć, na której pozycji jedzie, ile okrążeń i/lub czasu zostało do końca wyścigu, ile jeszcze okrążeń zostało do planowej wizyty w boksie, ilu kierowców kontynuuje jeszcze jazdę (ilu wypadło) itd. itp.

W zasadzie kierowca powinien koncentrować się na samej jeździe, ale niekiedy informacje o sytuacji w wyścigu pozwalają dobrać strategię odpowiednio do sytuacji. Na przykład, jeśli bronimy pozycji a do końca wyścigu zostało zaledwie kilka okrążeń, to śledzenie przewagi nad kolejnym zawodnikiem powie nam, czy musimy jechać na 100%, czy możemy sobie pozwolić na komfort wolniejszej jazdy i oszczędzanie silnika, opon itd.?

Różne symulatory oferują kierowcy różną obfitość takich informacji. Niektóre np. dają część informacji na tzw. wyświetlaczu „HUD”, który trzeba włączyć osobnym przyciskiem a z kolei inne informacje dostępne są pod innym przyciskiem. Często informacje o wyścigu są jednak dostępne pod tym samym przyciskiem, co informacje o samochodzie, wystarczy więc wtedy 1 przycisk.
scoobie jest offline  

Ostatnio edytowane przez McLaren : 24-07-2009 - 18:38


Rating: 19406 | Skill: 10.61 | OpenRating: 0
Odpowiedź z Cytatem
Odpowiedz

Bookmarks

Tagi
kontrolery, simracingu, test

Narzędzia wątku
Wygląd

Zasady Postowania
Nie możesz zakładać nowych tematów
Nie możesz pisać wiadomości
Nie możesz dodawać załączników
Nie możesz edytować swoich postów

BB Code jest Włączony
EmotikonyWłączony
[IMG] kod jest Włączony
HTML kod jest Wyłączony
Trackbacks are Włączony
Pingbacks are Włączony
Refbacks are Włączony


LinkBacks (?)
LinkBack to this Thread: http://simracing.pl/forum/f196/kontrolery-w-simracingu-8123/
Dodane przez For Type Data Hits
Promień skrętu | Źródła w Internecie | cyclopaedia.net This thread Refback 15-01-2014 08:07 1
Simracers Forum :: Topic: Ustawienia kierownicy - kąt skrętu (1/3) This thread Refback 27-10-2012 20:10 20
Project C.A.R.S - Forum PCLab.pl - Strona 20 This thread Refback 18-08-2012 10:42 40
BMW Forum :: BMW Sport :: Zobacz temat - Zakup xbox360 vs ps3 Wsparcie znawców POSZUKIWANE. This thread Refback 14-12-2011 14:32 9
Wyścigi: Symulatory & Arcade - benchmark.pl This thread Refback 21-09-2011 02:54 21
Forum E-RAJDY.PL • Zobacz wątek - Rajd Karkonoski - OGÓLNA DYSKUSJA This thread Refback 04-07-2011 21:20 9
Ustawienia kierownicy - kąt skrętu - Simracers Forum This thread Refback 16-06-2011 22:26 7
Driving Force GT - Forum PCLab.pl This thread Refback 04-10-2010 00:16 106


Czasy w strefie GMT +2. Teraz jest 02:39.


Powered by vBulletin® Version 3.8.6
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content Relevant URLs by vBSEO 3.6.0
SimRacingPL

no new posts

Logowanie
Login:
Hasło:
 Zarejestruj się!

147 osób online
146 Gości
1 Zalogowanych
Facebook
Administratorzy