Szukaj:
PL EN ES
Polecamy



Kalendarz treningów
Wróć   SimRacing wyścigi online > Newsy i Artykuły > Artykuły > Szkoła jazdy - SimRacingPL

Szybki kurs ustawiania setupu

Zarejestruj się Projects Kalendarz Szukaj Dzisiejsze posty Zaznacz Wszystkie Fora jako Przeczytane

Szkoła jazdy - SimRacingPL Podręcznik wydany przez Portal SimRacingPL wnikliwie przedstawiający kolejne zagadnienia simracingu

Odpowiedz
LinkBack Narzędzia wątku Wygląd
stare 19-02-2006, 13:16   Post #1 (permalink)
Administrator
Awatar McLaren
 
Zarejestrowany: Aug 2004
Skąd: Białystok
Postów: 14.862
Wyślij wiadomośc poprzez ICQ do McLaren
Szybki kurs ustawiania setupu

Krótki przegląd

Jeżeli nie masz czasu, aby czytać o każdym elemencie setupu, a chcesz jedynie odkryć jak pozbyć się uciążliwego zachowania samochodu, poniżej zamieszczono krótkie FAQ.

Przyspieszając na wyjściu z zakrętu tracę panowanie nad samochodem
Spróbuj zmodyfikować DYFERENCJAŁ (PRZYSPIESZENIE) lub zwiększyć WOLNE OBROTY. Jeśli nie pomoże powróć do poprzednich ustawień dyferencjału i spróbuj zredukować tylne POWOLNE* ŚCISKANIE. Ewentualnie zwiększ tylną ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ, ale nie przekrocz +0.5 stopnia.

Gdy naciskam gaz samochód zaczyna „ślizgać się skosem” lub „szarpie wozem”.
Zwiększenie DYFERENCJAŁU->ZWALNIANIA lub WOLNYCH OBROTÓW powinno pomóc w wyeliminowaniu tego problemu. Zmniejszenie przedniego negatywnego POCHYLENIA KÓŁ także może być rozwiązaniem.

„Cały czas spinuję" lub "za duża nadsterowność"
Zmniejsz tylny STABILIZATOR POPRZECZNY lub zwiększ przedni STABILIZATOR POPRZECZNY. Jeśli problem pojawia się tylko w wolnych zakrętach, to zmniejsz przednie negatywne POCHYLENIE KÓŁ. Jeśli problem dotyczy tylko szybkich zakrętów wówczas zwiększ tylny SPOJLER.

"Wygląda tak jakby przednie opony cały czas się ślizgały" lub "Za duża podsterowność"
Zmniejsz przedni STABILIZATOR POPRZECZNY lub użyj twardszego tylnego STABILIZATORA POPRZECZNEGO. Ewentualnie zwiększ CASTER*. Jeśli problem jest bardziej odczuwalny w wolnych zakrętach, to zwiększ z przodu negatywne POCHYLENIE KÓŁ, albo zmniejsz ZBIEŻNOŚĆ KOŁ z tyłu. Jeśli podsterowność jest dokuczliwa w szybkich zakrętach, wówczas zmniejsz tylny SPOJLER.


Opony

Na ciśnienie w oponie patrz w kontekście jej twardości. Mniejsze ciśnienie oznacza, że opona jest bardziej giętka. Im bardziej giętka opona, tym więcej wydziela ciepła. Zwiększenie ciśnienia w oponie sprawi, że będzie ona twardsza i teoretycznie nie będzie się tak nagrzewać. Ciśnienie, przy którym opona zapewnia najlepszą przyczepności określa się mianem ‘ciśnienia otymalnego’. Zazwyczaj zapis temperatur z przejazdu wskazuje, czy ciśnienie w oponie jest większe, czy mniejsze od optymalnego. Jeżeli policzysz średnią temperatur na krawędziach opony i porównasz ją ze środkową temperaturą opony i wartości te będą takie same, wówczas na ogół oznaczało będzie to, że ciśnienie w oponie jest optymalne. Jeśli temperatura na środku opony jest większa niż na krawędziach, to ciśnienie przekracza wartość optymalną – obniż ciśnienie w tej oponie. Jeśli temperatura na środku jest niższa niż na krawędziach, to ciśnienie jest poniżej optymalnego – zwiększ ciśnienie.

Jakkolwiek, ciśnienie nie jest jedyną istotną rzeczą. Tak samo ważna, a może nawet ważniejsza jest temperatura opony. Wyścigowe sliki są zaprojektowane, aby przylegały do nawierzchni gdy są rozgrzane. Jednak jeżeli opona przegrzewa się, to staje się mniej efektywna i jej zużycie jest większe. Optymalna temperatura opony nie ma ściśle określonej wartości, ale istnieje przedział optymalny wynoszący 85-105 stopni, przy czym jest on zróżnicowany ze względu na skład opony. Twarde opony najlepiej pracują przy nieco niższych temperaturach 75-95 stopni.

W profesjonalnych sportach motorowych dość powszechną praktyką jest jeżdżenie z różnym ciśnieniem dla każdej opony, tak aby każda z nich miała temperaturę z przedziału optymalnego. Przykład: na twojej oponie RF temperatura osiąga jedyni 75 stopni a na LF 90. Zmniejszenie ciśnienia na RF poprawiłoby znacząco temperaturę operacyjną na tej oponie i zaowocowało ogólnie lepszą przyczepnością.

Na koniec – opony z miękkich komponentów nie zawsze są najszybsze. Temperatura opony jest znacznie ważniejsza niż rodzaj opony.


Zawieszenie

Regulowanie zawieszenia może znacząco zmienić zachowanie samochodu. Główne modyfikacje zawieszenia obejmują: TWARDOŚĆ SPRĘŻYN, AMORTYZATORY (szybkie, wolne ściskanie i rozciąganie), PRZEŚWIT oraz twardość STABILIZATORÓW POPRZECZNYCH. Regulowanie tych elementów ma wpływ zarówno na radzenie sobie w środku zakrętu, jak również przy hamowaniu lub przyspieszaniu - zarówno w szybkich jak i w wolnych zakrętach. SPRĘŻYNY przenoszą masę samochodu, zatem jeśli ustawisz je zbyt miękko samochód, to będzie tarł on podłoże zmuszając cię do zwiększenia PRZEŚWITU lub zmiany amortyzatorów ŚCISKANIA. Użycie zbyt twardych SPRĘŻYN spowoduje, że opony nie będą w 100% przylegać do podłoża – w efekcie przyczepność będzie słabsza, chyba że podłoże byłoby całkowicie gładkie, ale to nigdy się nie zdarza.

AMORTYZATORY nie łagodzą wstrząsów W rzeczywistości robią to sprężyny. AMORTYZATORY zapewniają wytrzymałość SPRĘŻYN na ruchy co pozwala sprężynom „osadzić się” po najechaniu na wybój. Bez nich, po najechaniu na wybój, samochód kontynuował by ruch w górę i w dół. Użycie zbyt słabych AMORTYZATORÓW wywoła podobny efekt i spowoduje, że prowadzenie auta będzie trudniejsze, często będzie prowadzić do „walki w zakręcie” z samochodem. Zbyt twarde ustawienie AMORTYZATORÓW powstrzyma SPRĘŻYNY od absorbowania wstrząsów, za to jeśli AMORTYZATOR jest trochę twardszy niż normalnie wówczas może uczynić samochód przy przejściu z hamowania do przyspieszenia (i w drugą stronę z przyspieszenia do hamowania) bardziej przewidywalnym. W rzeczywistości, w tym przypadku handlujesz przyczepnością, ponieważ zastosowanie zbyt twardych AMORTYZATORÓW działa tak jak utwardzenie SPRĘŻYN. Jeśli samochód nie jest „pełny życia”, prawdopodobnie AMORTYZATORY są zbyt twarde. AMORTYZATORY w GTR mogą być ustawione tylko metodą prób i błędów.

W GTR liczba ustawień AMORTYZATORA jest w relacji z rzeczywistymi wartościami regulacji nakrętką*. Liczba widoczna na screenie setupu nie wygląda na dużą. Ustawienie 1 oznacza że AMORTYZATOR zapewni najmniejszą jaką może wytrzymałość, pozwalając SPRĘŻYNOM ściskać się lub rozprężać szybciej. Ale skąd masz znać różnicę między ustawieniem na 1, a maksymalną wartością – 16?

AMORTYZATORY zapewniają, że maksymalne ściskania do maksymalnego rozciągania ma się mniej więcej jak 1:2. Na tej podstawie można założyć, że AMORTYZATOR ustawiony na 16 (max w GTR) zapewnia dwa razy większą wytrzymałość niż ustawienie na 1.


Dyferencjał

Zwiększenie procentowego PRZYSPIESZENIA zapewni lepszą przyczepność na prostej, ale spowoduje, że tył ‘będzie chciał wyprzedzić przód’ przy przyspieszaniu podczas skręcania. Jeśli ustawisz 100%, oba tylne koła podczas przyspieszenia będą miały taki sam moment obrotowy, co oznacza, że zewnętrzne koła będą bardziej podatne na utratę przyczepności w zakręcie.

Zmniejszenie PRZYSPIESZENIA spowoduje więcej spinowania na prostej, ale nie otrzymasz tak wielkiej nadsterowności ponieważ lwia część momentu obrotowego silnika będzie przeniesiona na wewnętrzne (rozładowane – nie dociśnięte) koła powodujące spin. Jednak, nie zawsze skutkuje to nadsterownością zwłaszcza, gdy zewnętrzne koła wykonują największą pracę. Uważaj jednak nim ustawisz % PRZYSPIESZENIA zbyt nisko ponieważ to spowoduje spinowanie kół.

Teoria ZWALNIANIA jest podobna. Jeśli doświadczasz nadsterowności po puszczeniu gazu, tak samo jak przy hamowaniu, zwiększ % ZWALNIANIA. Jeśli ustawisz ZWALNIANIA na bardzo dużym poziomie lub nawet na 100 % możesz spotkać się z tym, że samochód podczas redukcji biegów stanie się bardzo niestabilny.

Zmniejszenie % ZWALNIANIA rozluźnia samochód podczas hamowania i pomaga skręcać. Ustawienie ZWALNIANIA zbyt nisko spowoduje, że zaczniesz spinować.

WOLNE OBROTY ustawienie tego elementu setupu ma wpływ na pracę silnika przy PRZYSPIESZENIU, ZWALNIANIU oraz w pozycji neutralnej (brak przyspieszenia lub hamowania). Musisz mieć WOLNE OBROTY ustawione na odpowiednio wysokim poziomie żeby odegrały rolę w ułożyskowieniu. Zatem jeśli ustawisz WOLNE OBROTY na zbyt niskim poziomie układ różnicowy będzie ‘luźny’ i będzie się ślizgał nigdy nie blokując się w pełni. Zbyt duże ustawienie WOLNYCH OBROTÓW uczyni układ różnicowy bardziej zaciśnięty i będzie on blokował się bardzo gwałtownie, gdy naciśniesz gaz. Jeśli myślałeś o zwiększeniu zarówno PRZYSPIESZENIA jak i ZWALNIANIA, powinieneś także pomyśleć o zwiększeniu WOLNYCH OBROTÓW.
McLaren jest offline  



Rating: 72251 | Skill: 6.46 | OpenRating: 0
Logitech G25 | VPP Pedal-Set | Hamowanie: Lewą nogą | Zmiana biegów: Sekwencja
Odpowiedź z Cytatem
Odpowiedz

Bookmarks

Tagi
kurs, setup, setupu, simracingpl, szybki, ustawiania

Narzędzia wątku
Wygląd

Zasady Postowania
Nie możesz zakładać nowych tematów
Nie możesz pisać wiadomości
Nie możesz dodawać załączników
Nie możesz edytować swoich postów

BB Code jest Włączony
EmotikonyWłączony
[IMG] kod jest Włączony
HTML kod jest Wyłączony
Trackbacks are Włączony
Pingbacks are Włączony
Refbacks are Włączony


LinkBacks (?)
LinkBack to this Thread: http://simracing.pl/forum/f196/szybki-kurs-ustawiania-setupu-8153/
Dodane przez For Type Data Hits
Luźne rozmowy - Strona 42 - Forum This thread Refback 22-05-2014 21:43 22
Zobacz temat - GTR2 This thread Refback 16-12-2011 10:57 1


Czasy w strefie GMT +2. Teraz jest 22:06.


Powered by vBulletin® Version 3.8.6
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content Relevant URLs by vBSEO 3.6.0
SimRacingPL

no new posts

Facebook
Administratorzy