[thooorn]

Witajcie

Nie lubię niczego robić na czuja, więc staram się zrozumieć dane, które otrzymuję z telemetrii i przenieść je na poprawne ustawienia samochodu. Chyba najtrudniejsze dla mnie jest zrozumienie sekcji Suspension.

O ile wysokość zawieszenia (problem dobijania do podłoża) to sprawa oczywista to amortyzatory i sprężyny to jakaś czarna magia. Potrzebuję rzeczowych porad na co zwracać uwagę, jak wykorzystać to, co widzę i poprawić setup.

Używam projektu by Bucic, znaleziony gdzieś tu na forum.

Dane pochodzą z:
mod: Old School 3.1
car: Ford Escort Mk1 (def setup)
track: Nordschleife 2008 Torist

1. Damper histogram

Wiem, że lewa to rebump, prawa bump, środek low, boki fast. Wartości blisko 0 powinno być najwięcej, a cały wykres lekko przechylony w lewo. Żeby podnieść jakąś sekcję to należy utwardzić dany amor. Co jeszcze? O co chodzi z tymi kolorami i podzielonymi poziomo słupkami?

2. Suspension travel

Poprzedni histogram był wyrażony w czasie. Ten procentowo. Opis j.w. Jak wykorzystać dane % z każdej z sekcji do zmian w damperach? Rebump ma być zawsze więcej? Ile % to górna granica? Dlaczego w Properties tego histogramu mam w okienku Hi/lo speed Boundary wpisaną wartość 25? Co ona oznacza? Zwiększając ją, rozszerzam szare pole i ciemniejsze słupki Low bump, przez co % również ulegają zmianie.

3. Suspension velocities

Tu rozumiem, że rebump to dodatnie, a bump ujemne wartości? Jakie są optymalne/maksymalne? Gdzieś znalazłem, że dla samochodów GT to max po 100m w obie strony. Jak te dane przenieść na zmiany w secie?

4. Suspension positions

Co pokazuje ta sekcja? I znów, jak to odnieść do zmian w secie?

[Adakar]

...


Serio Artur, nie mam pojęcia o co pytasz

ja ustawiam bumpy i rebumpy wg zachowania auta, a nie wykresów i cyferek.
W GT3 używam bumpów i rebumpów do kontrolowania zachowania auta na wejściu i wyjściu z zakrętów. To jedna ze składowych pod i nadsterowności, tyle, że tu można regulować daną oś.
Jeżeli przednia oś nie chce się mnie słuchać i wchodzić w zakręt - wiem co zmienić (Audi na Corvettę ) jeśli tylna oś na wyjściu jest za bardzo "fishy" też wiem co zmienić ... nigdy się grafikami nie podpierałem. Raczej metoda prób i błędów

Swoją drogą, powtórzę chyba po Maście, że Nord to nie jest tor do "testów"
Tor do testów musi być krótki i zawierać w sobie maksymalnie dużo różnych rzeczy jakie mozna spotkać na innych torach. Np. Barber na którym level0 często się ścigało. Krótki tor daje Ci szybką powtarzalność i realne odczucie w zmianach w secie. Nord w wielu miejscach wymaga big kochones a nie małych twitchów w secie
I testując, testujemy jedną zmianę na raz.
Najlepiej zacząć od ustawienia seta bliskiego defowi, na którym się czujemy juz w miarę pewnie i później ... przedni antiroll na maksa - test. Powrót do 1 wersji. Tylny antiroll na maksa - test. Powrót do 1 wersji i zapiski cały czas na boku. Jak się auto zmienia. Pózniej przod i tyl na maksa - zapiski. Przod na maksa, tyl odlaczony - zapiski. i tak w kółko.

To samo z bump/rebound. Ja w ten sposób zapisałem dwie kartki A4 ze swoimi uwagami, dla samego siebie gdy uczyłem się tego "szajsu". Można się podpierać mini rysuneczkami i uwagami np. wolne zakręty ok , szybkie - tyl ucieka. albo że ucieka tylko na wyjściu lub na wejściu ...

[Baron]

Przydał by się porządny tutorial do zawieszenia... Chyba już od roku moteca nie używam, bo w modach nie ma co ustawiać
Przyznam że w formula renault 2.0 na czuja ustawiałem
Nie wiem czemu, ale w moim przypadku jeszcze za czasów F79 opieranie się na moteca doprowadzało tylko do pogorszenia czasów...
Mam dosyć, chcę się nauczyć!

Wrzucam kilka moich przemyśleń:
W 1 i 2 histogramie masz to samo (velocity)
tylko w pierwszym po Y czas, a w 2 %

W 3 wykresie też masz defakto to samo , tylko że to nie histogram a wykres *liniowy?*

Ad 4. Im twardsza sprężyna tym mniejszy sus position.
Jeżeli spada poniżej 0, czyli koło wyskoczyło w dół (jest w powietrzu)
Można stabilizator zmienić, aby lewa i prawa się nie rozjeżdżała...

np na obrazku, jak skręcałem w prawo, to prawa tylna mi się odrywała od ziemi...

[Baron]

PS. Jeszcze co do pierwszych 2 histogramów.

Kolorki oznaczają pozycję zawieszenia. Bardziej czerwone, kiedy sprężyna jest ściśnięta do środka. Niebieskie, to kiedy jest rozprężona.
W moim przypadku najczęściej koło jest w pozycji 26-25-24-23mm (w sumie 3759 próbek)
A kiedy koło się odrywa od ziemi jest w okolicach 0%...

Natomiast sam wykres na początku jest przechylony w lewo (w stronę rebump?)
W okolicach 15% przechyla się w prawo (w stronę bump?) I idzie tak dalej do samego dołu.
Nie wiem za bardzo jak to zinterpretować. Że przez większość czyli 19-15% rebump jest mocniejsze, ale są też sytuacje (poniżej 15%) gdzie rebump nie wyrabia...
Nie jestem do końca pewien czy właśnie tak to należy interpretować.

[lelu0]

Potem postaram się opisać co wiem, ale od razu mówię że dumpery możesz wyrzucić z arkusza. rF nie eksportuje tego poprawnie.

[thooorn]

Adakar, właśnie tych żmudnych testów chcę unikać i opierać się na rzeczywistych danych, by ustawiać zawieszenie tak, by odpowiadało tym danym. Wziąłem telemetrię z Norda, bo jest długi i męczy zawieszenie na wszelkie możliwe sposoby, przez co mam wiele skrajnych, różnych odczytów.

Krótki tor przydaje się właśnie do własnych, "ręcznych" poprawek. Przygotowując się do wyścigu na 14km Spa nie powiesz przecież, że set do niego będziesz budował na podstawie kółka z Betonschleife

...ale wracam do moich pytań z pierwszego postu. Czekam na kogoś ogarniętego w kwestii motec > setup.

[Adakar]

Tak Artur, ale Nord to 150 zakrętów których nigdy nie trafisz idealnie lap after lap. Raz trafisz jeden zakręt idealnie i będziesz miał wrażenie, że w tej sekcji set jest prowadzony ręką samego Boga, a na kolejnym lapie, spóźnisz lekko hamowanie, albo zaczniesz brać daną sekcję lekko inną linią i set już nie będzie pasował ... takie moje zdanie. No i co to za "test" jak daną sekcję pokonujesz co 10 minut. No sorry

Tor do testów to tor w granicach 1 minuty 30 sekund. Tak abyś był w stanie wyczuwać realnie te różnice w danym zakręcie i np. próbować wcześniejszego/późniejszego hamowania i przyspieszania.
Nord do testów jest dla "hippies" i chłopaków z Top Gear

Artur, ale ZASADY ustawiania seta i tego co za co odpowiada, obowiązują na każdym innym torze. Na Spa nie ma innych zasad fizyki jak na Bathurst czy Indianapolis Jeżeli wiesz, co za co odpowiada i co czym mozna zmienić, to nie potrzeba się już wtedy bawić w inżyniera Formuly 1 z tymi wykresami

[lelu0]

Po pierwsze set ustawiasz dopiero wtedy, gdy jesteś w stanie przejechać powtarzalnie przejechać każdą sekcję. Praca z motec opiera się na porównaniu dwóch przejazdów, przed i po zmianie ustawień. To nie jest magiczna skrzynka która powie ci co masz poprawić. Więc na logikę widać już, że musisz być w stanie jechać powtarzalnie, identyczną linią z identycznym punktem hamowania aby odczytywanie danych wogóle miało jakiś sens.

Teraz odnośnie pytań.

Podpunkty 1 i 2 możesz wyrzucić do kosza, one zawsze wyglądają identycznie i podają zakłamane wartości. Nic na ich podstawie nie ustawisz.

3. Im dampery twardsze, tym prędkości mniejsze bo zawias stawia większy opór. Jak rozumiesz wartość optymalną? Twardość zawiasu ustawiasz pod każdy tor oddzielnie. Dla przykładu dampery na Monzy, gdzie tniesz dużo wiele po wysokich krawężnikach będą całkiem inne niż dla powiedzmy poznania, gdzie apex jest płaski.
4. Jest po pozycja... amortyzatora? Unikaj wartości ujemnych, oznaczają rozciągnięte ponad zakres zawieszenie czyli de facto to co napisał Baron.

Ogólnie mam wrażenie, że źle podchodzisz to samej kwesti ustawiania seta. Setup nie czyni auta szybszym. On jedynie pozwala Ci ustawić auto w taki sposób, że będziesz mógł pojechać szybciej w danej sekcji/zakręcie. Pomijam tu oczywiście takie kwestie jak skrzynia czy chłodzenie.

[Baron]

A czemu są zakłamane wartości, można jaśniej?

[lelu0]

Bo MoTeC dostaje takie dane. Nie wnikałem, czy to problem pluginu czy też samego rfa. Faktem jest jednak że kilka zaledwie próbek odpowiadających przejazdowi po kerbach jest fizycznie niemożliwe.