Szukaj:
PL EN ES
Polecamy



Kalendarz treningów
Wróć   SimRacing wyścigi online > Newsy i Artykuły > Artykuły > Szkoła jazdy - SimRacingPL

Twój pierwszy wyścig - przygotowania i start

Zarejestruj się Projects Kalendarz Szukaj Dzisiejsze posty Zaznacz Wszystkie Fora jako Przeczytane

Szkoła jazdy - SimRacingPL Podręcznik wydany przez Portal SimRacingPL wnikliwie przedstawiający kolejne zagadnienia simracingu

Odpowiedz
LinkBack Narzędzia wątku Wygląd
stare 22-08-2008, 13:34   Post #1 (permalink)
Awatar scoobie
 
Zarejestrowany: Aug 2005
Skąd: Toruń
Postów: 2.392
Twój pierwszy wyścig - przygotowania i start

Kariera każdego sportowca nie składa się wyłącznie z maksymalnego wysiłku po sygnale startu, czy po gwizdku sędziego rozpoczynającego mecz. Oprócz tego, a nawet w większości, życie sportowca to żmudny trening.
  1. Kontrolery w simracingu
  2. Flagi w wyścigach samochodowych
  3. Wyjazdy poza tor
  4. Twój pierwszy wyścig - przygotowania i start
  5. Hamowanie
  6. Techniki pokonywania zakrętów
  7. Zachowanie samochodu - w jaki sposób je zinterpretować
  8. Zjazd/wyjazd z boksu
  9. Strategia postojów
  10. Bezpieczny powrót na tor
  11. Dublowanie
  12. Wychodzenie z uślizgów/poślizgów
  13. Sposoby przeprowadzenia ataku
  14. Jak sprawnie obronić swoja pozycje
  15. Ocena sytuacji na torze
  16. Odporność psychiczna
  17. MoTeC - analiza i porównanie danych
  18. Jak dopasować setup do swojego stylu jazdy

1. WSTĘP


Kariera każdego sportowca nie składa się wyłącznie z maksymalnego wysiłku po sygnale startu, czy po gwizdku sędziego rozpoczynającego mecz. Oprócz tego, a nawet w większości, życie sportowca to żmudny trening. Poza tym każdy sportowiec ma na głowie sporo wymogów formalnych jakie musi spełnić przed startem. Musi mieć przepisowe trampki, nie za długie narty (choć nigdy obie te rzeczy na raz), prawidłowo przymocowany do koszulki numer startowy, przejść pomyślnie badania antydopingowe, jeśli sędziowie go na nie skierują itd. itp.

Podobnie jest w simracingu, choć na szczęście tutaj nie pobiera się krwi do badań. Zanim nad torem zapali się zielone światło dając sygnał do rozpoczęcia wyścigu, każdy kierowca ma ręce pełne roboty zwykle już kilka dni wcześniej.


Twoja kariera zacznie się od "roboty papierkowej". No niestety. Im większa jest organizacja simracingowa, członkiem której chcesz zostać, tym z reguły wyższy poziom biurokracji. Na pewno będziesz musiał zarejestrować się na forum internetowym tej organizacji. Następnie w jakiś sposób zgłosić chęć startu w danej lidze, utworzyć zespół wyścigowy lub dołączyć do któregoś już istniejącego, często też wykonać "malowanie" swojego samochodu (skin) po przydzieleniu ci przez administratora ligi numeru startowego. Bardzo możliwe, że będziesz musiał wykazać się odpowiednimi umiejętnościami jazdy (zdać swego rodzaju egzamin), żeby otrzymać licencję uprawniającą do startów. Tego rodzaju czynności wstępnych może być w niektórych organizacjach i ligach całkiem sporo. Dlatego pierwszą rzeczą, jaką musisz się zainteresować zaczynając swoją karierę kierowcy wyścigowego, musi być poznanie wymogów i procedur jakie w danej lidze obowiązują. Poczytaj o tym na stronie internetowej twojej ligi - na pewno znajdziesz tam jakiś poradnik, czy regulamin (czasem jedno i drugie), szczegółowo opisujący co powinieneś zrobić, zanim będziesz mógł wystartować w swoim pierwszym wyścigu.


Kiedy otrzymasz już prawo startu od administratora ligi i dopiszesz się lub zostaniesz dopisany do listy startowej twojego pierwszego wyścigu, czeka na ciebie kolejnych kilkadziesiąt atrakcji. Na początku, oczywiście, będziesz musiał poćwiczyć jazdę na torze, na którym wyścig się odbędzie. W zależności od ligi będziesz miał na to od kilku dni do kilku tygodni. Następnie będziesz musiał przygotować swój komputer, łącze internetowe, pomieszczenie, w którym jeździsz i wreszcie siebie samego do bezproblemowego rozegrania wyścigu. Wreszcie, przyjdzie chwila, w której połączysz się z serwerem. Od tego momentu wszystko będzie przebiegało bardzo szybko i powinieneś wiedzieć jak się w każdej sytuacji zachować - począwszy od sesji kwalifikacyjnej, która rządzi się pewnymi regułami, poprzez rozgrzewkę, okrążenie formujące i start.

Wszystkie te elementy opiszemy w tym rozdziale i powiemy o czym powinieneś pamiętać, żeby cała ta procedura przebiegła dla ciebie w miarę bezproblemowo.


Rozdział adresowany jest do początkujących simracerów, jako że gros z omawianych tu spraw dla doświadczonego zawodnika jest chlebem powszednim. Może okazać się nawet, że i dla adepta simracingu niektóre z zawartych informacji wydadzą się banalne, jednak - jak pokazuje praktyka - adept adeptowi nierówny i to co dla jednego jest oczywiste, innemu może sprawić trudność. Wyszedłem więc z założenia, że lepiej napisać za dużo, niż za mało, ponieważ przez niewiedzę początkującego kierowcy cierpi często nie tylko on sam, ale i inni.


Niektóre z rad tu zawartych dotyczą samej jazdy po torze, np. dojazdu do pierwszego zakrętu po starcie. Muszę w tym miejscu uspokoić, że rady te działają na zasadzie "łatwo powiedzieć, trudniej zrobić" i nawet doświadczeni kierowcy czasem popełniają błędy - wszyscy je popełniamy. W przypadku takich rad nie chodzi jednak o to, żebyś poprzez czytanie został mistrzem kierownicy (to niemożliwe), ale po prostu o to, żebyś wiedział jakie niebezpieczeństwa mogą na ciebie czychać i ewentualnie jak możesz wybrnąć z trudnej sytuacji. Na pewno nie wszystko zapamiętasz (zresztą tutaj nie znajdziesz "wszystkiego" a jedynie kilka podstawowych rzeczy) i być może za pierwszym razem nie wszystko się uda - to zupełnie normalne!


W naszym opisie będziemy posługiwać się typowymi w simracingu skrótami i pojęciami polsko- oraz anglojęzycznymi. Wszystkie zebrałem w Słowniczku na końcu tego rozdziału. Jeśli nie rozumiesz co oznacza jakiś termin czy skrót, sprawdź w słowniczku.


2. REGULAMIN LIGI

Na świecie istnieje wiele "instytucji" zajmujących się organizacją wyścigów samochodowych. Najbardziej znaną, przynajmniej w Europie, jest FIA (Federation Internationale de l'Automobile). Organizacja ta prowadzi mistrzostwa w kilkunastu seriach wyścigowych. Każda z serii rządzi się regułami spisanymi szczegółowo w regulaminach. Część przepisów jest ujęta we wspólne (ogólne) regulaminy, jak np. International Sporting Code (wraz z wieloma załącznikami). Ponadto, każda seria posiada swój własny regulamin lub kilka regulaminów szczegółowych. Przykładowo, dla Formuły 1 publikowane są corocznie Regulamin Sportowy oraz Regulamin Techniczny. Oba, w roku 2007, łącznie zawierały 80 stron, przy czym trzeba wiedzieć, iż są one pisane językiem, nazwijmy to, "pseudoprawniczym" - w podobny sposób pisane są przepisy prawa i np. normy techniczne. Regulaminy są więc bardzo zwięzłe, a zrozumienie praktycznych efektów, jakie daje czasem nawet pojedyncze zdanie regulaminu, wymaga chwili zastanowienia i do przetłumaczenia ich na prosty język zwykle potrzeba o wiele więcej niż jednego zdania.

Summa summarum zespoły wyścigowe mają do przeczytania, zrozumienia i ścisłego przestrzegania naprawdę grubą stertę przepisów. Nie będziemy się rozwodzić w szczegółach dlaczego tak jest, ale nietrudno się domyślić, że obszerność prawdziwych regulaminów ma służyć zachowaniu absolutnego porządku, co w trakcie samego wyścigu bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo. Zainteresowanych zachęcam do lektury ww regulaminów (dostępne na oficjalnej stronie internetowej FIA).


Jeśli chodzi o simracing, różnice w odniesieniu do prawdziwych wyścigów są dwie. Pierwsza jest na korzyść kierowcy - regulaminy lig simracingowych są zwykle o niebo krótsze i nie trzeba lat studiów i sztabu jajogłowych, żeby je pojąć i zapamiętać. Druga różnica - tym razem na niekorzyść kierowcy - jest taka, że o ile prawdziwego kierowcę wyścigowego interesuje tylko ta część przepisów, która dotyczy bezpośrednio jego pracy (plus ogólne informacje z pozostałych "dziedzin"), o tyle na simracera spada całość regulaminu danej ligi.


Po tym słowie wstępu pora na najważniejszą i wspólną dla simracingu i prawdziwych wyścigów uwagę. Otóż łamanie regulaminu skutkuje karami. Co prawda w żadnej ze znanych mi lig simracingowych nikt nie ukarze kierowcy grzywną (jak w prawdziwych wyścigach), ale kary sportowe w dobrze zorganizowanych ligach są stosowane (i to bezlitośnie!), a ponadto szczególnie "uzdolniony" osobnik może zostać pozbawiony licencji uprawniającej do startów a nawet dostać dożywotniego bana na serwerze danej organizacji simracingowej. Jest więc czym się martwić i wynika z tego jeden zasadniczy wniosek. Przed swoim pierwszym startem (i w razie potrzeby również później) należy przeczytać cały regulamin, starając się przy tym dokładnie zrozumieć, co każdy zapis w praktyce oznacza. Niektóre przepisy będą dla fana sportów motorowych oczywiste, np. przepisy dotyczące kwalifikacji przed wyścigiem. Inne, jeśli nie miałeś styczności z simracingiem, mogą wydać się niezrozumiałe. Często wynikają one po prostu ze specyfiki środowiska jakim jest internet lub niedociągnięć symulatora jakim posługuje się dana liga. Żeby nie być gołosłownym, weźmy dla przykładu jeden z takich "mglistych" i na pozór zbędnych punktów regulaminu polskiej organizacji SimRacingPL:



Symulator używany w lidze zawiera pewną ilość błędów i przystępując do ligi każdy uczestnik z tym się godzi.

Mowa-trawa, pomyślałeś zapewne? OK, zgadzam się, a co mi tam - ten przepis jest o niczym, więc swobodnie mogę się zgodzić. Ale czy na pewno? W praktyce ten punkt regulaminu oznacza dla ciebie tyle:


Jeśli wskutek błędu w grze popełnię jakieś "wykroczenie", może to zostać zinterpretowane na moją niekorzyść, tj. tak, jakbym to ja, wskutek własnej nieudolności czy gapiostwa, popełnił to wykroczenie.

Jest różnica, prawda? Być może w oryginale ten punkt regulaminu powinien brzmieć bardziej zrozumiale, ale nie masz wpływu na treść regulaminu, więc lepiej czytaj uważnie. Daję ten akurat przykład dlatego, że zdarzyła się kilka razy sytuacja w tej właśnie organizacji, że "ofiara" błędu w symulatorze (po uprzednim zaakceptowaniu regulaminu!) wszczynała karczemną awanturę, kiedy została ukarana standardową karą jaką stosuje się w przypadku świadomego przewinienia kierowcy. Zatem, jak widać, nawet taka niby mowa-trawa ma dla ciebie znaczenie. Na marginesie mówiąc, ten przepis jest złem koniecznym, nie wynika zaś w żadnej mierze z podłości i złośliwości organizatorów ligi. Chodzi o to, że w wielu wypadkach po stronie serwera nie da się odróżnić wykroczenia z winy kierowcy od wykroczenia będącego wynikiem błędu w symulatorze. Dlatego konieczne jest karanie jedną miarą.


Jeśli po lekturze regulaminu masz jakieś wątpliwości, to zdecydowanie lepiej jest zapytać starszych stażem kolegów o interpretację danego zapisu, niż pojawić się na serwerze nie mając za bardzo pojęcia co i kiedy należy robić, a także czego i kiedy nie należy robić. Planując swoją przygodę z ligowym simracingiem pamiętaj, że w trakcie wyścigów nie będzie czasu na naukę przepisów a twoja niewiedza będzie dla innych przeszkodą w wyścigu, może też skończyć się wypadkiem. W takiej sytuacji, po pierwsze zostaniesz ukarany przez sędziów i nikt nie będzie słuchał usprawiedliwiania się nieznajomością przepisów, a po drugie poszkodowany przez ciebie zawodnik będzie miał do ciebie duże pretensje. "Grabisz" więc sobie podwójnie i wielu przekonało się już, że naprawdę bardziej opłaca się poświęcić jeden-dwa wieczory na zrozumienie regulaminu, niż rozpocząć swoją karierę od zdobycia opinii zabijaki czy lamera, którego należy omijać szerokim łukiem na torze.


Gdyby kogoś nadmiernie wystraszyły moje przestrogi, to mogę uspokoić, że w zdecydowanej większości przypadków nie ma większych problemów z nowymi kierowcami w ligach. Przestrogi te kieruję więc głównie do tych wyjątkowych osób, które z sobie wiadomych powodów mają w nosie wszelkie obyczaje i reguły panujące w "towarzystwie" jakim jest każda organizacja simracingowa. Tor wyścigowy (nawet wirtualny, w simracingu) jest bardzo nieodpowiednim miejscem na krzewienie anarchii i uprzedzam, że wszelkie jej przejawy w dobrze zorganizowanych ligach są bez zbędnych ceregieli likwidowane przez administratorów.


3. TRENING

Każdy szanujący siebie i kolegów simracer przed wyścigiem poświęca pewną ilość czasu na przygotowania do niego. Rzecz w tym, żeby w dniu wyścigu mieć odpowiednio przygotowany samochód i umieć nad nim bez wielkiego trudu panować. Podamy ogólne rady przydatne w treningach przed wyścigiem.


3.1 Rodzaje treningów

W początkach swojej kariery pierwsze treningi przed wyścigiem będziesz odbywał offline. Zanim pojawisz się na serwerze, twoja jazda musi być bezpieczna, czyli musisz prowadzić samochód pewnie. Dla bezpieczeństwa powinieneś zatem nabierać tej pewności jadąc po torze samemu, a nie w otoczeniu żywych kierowców - twoich kolegów ligowych.


Treningi rozpoczniesz od poznawania toru. Pokonując każdy zakręt zastanów się, czy korzystasz z całej szerokości toru, tj. czy jedziesz po best line. Możesz przy tym korzystać z powtórek (replayów) - jeśli zobaczysz, że twój samochód dziwnie błądzi po torze, wchodzi w zakręt środkiem toru itp., to na pewno tracisz na tym wiele cennego czasu. Kiedy poznasz już best line, to na każdym kolejnym okrążeniu staraj się hamować nieco później, aż wyczujesz granicę, poza którą nie potrafisz już zapanować nad autem. Naucz się gdzie leży (dla ciebie) ta granica i pokonując kolejne okrążenia staraj się dohamowywać jak najbliżej niej. To samo dotyczy wyjścia z każdego zakrętu. Staraj się dodawać gazu coraz wcześniej i - znowu - znajdź granicę możliwości swoich lub samochodu. Kiedy skończą ci się pomysły gdzie możesz pojechać lepiej, to możesz wstępnie (!) uznać, że poznałeś tor na tyle, na ile pozwalają ci twoje umiejętności.


Kolejnym rodzajem treningów, do jakich szczególnie w początkach kariery powinieneś mocno się przyłożyć, jest trening pełnego stinta. Krótkie wyścigi jedzie się bez postojów (chyba, że regulamin wymusza np. 1 postój), w dłuższych zwykle zjeżdża się na 1, 2 lub nawet 3 pit-stopy, podczas których mechanicy zatankują ci auto i wymienią opony. Jeśli nie masz wyobrażenia o tym, ile twój samochód wytrzyma na torze bez zjazdu na pit-stop, to najprościej będzie zapytać kolegów, na ile - orientacyjnie - pit-stopów jeżdżą wyścigi o tej długości oraz jaki - orientacyjnie - rodzaj opon zwykle wybierają na wyścig. To jest sposób najprostszy, choć najkorzystniej dla ciebie będzie, jeśli sprawdzisz to samemu podczas treningów. Z reguły stint trwa od ok. 30 do 60 minut, przy czym krótkie stinty (30') mogą się opłacić wyłącznie w tych seriach wyścigowych, w których pit-stop trwa szczególnie krótko (np. Formuła 1). Jeśli będziesz miał do wyboru stint np. 40-minutowy i 60-minutowy, to spróbuj przećwiczyć ten dłuższy. Jeśli w ostatnich 20 minutach jazdy auto będzie prowadziło się już tak źle, że ledwo będziesz w stanie utrzymać się na torze, to najprawdopodobniej w wyścigu będziesz musiał wybrać jazdę 40-minutową. Ćwicz więc stinty 40-minutowe. Oczywiście to tylko przykład. W trakcie treningu stinta najważniejsze będzie trzymanie równego tempa, tzn. twoje czasy będą się zmieniać, ale nie powinny skokowo odstawać od pozostałych. Poza tym, w trakcie trenowania stinta powinieneś oswoić się ze zmiennością zachowania samochodu w trakcie kolejnych minut jazdy - powiemy o tym za chwilę.


Ostatnim rodzajem treningu jest ćwiczenie szybkości do kwalifikacji. Oczywiście jeśli osiągnąłeś już faktyczne maksimum swoich możliwości podczas poznawania toru, to nic nowego teraz nie wymyślisz, ale z reguły jest tak, że gdy podczas ćwiczeń stinta przejechałeś np. 200 okrążeń, to twoje tempo się poprawiło, zatem teraz możesz sprawdzić o ile szybciej potrafisz pojechać w kwalifikacjach - samochodem zatankowanym na kilka okrążeń.


Przy okazji trzeba zaznaczyć, że taka kolejność treningów (poznanie toru, stint, qual) jest zalecana u naprawdę początkujących kierowców. Jeśli masz już za sobą kilka startów w wyścigach ligowych, powinieneś bardziej "bojowo" walczyć o czas okrążenia i dopieszczać setup samochodu, zanim wyćwiczysz w sobie automatyzm podczas trenowania stinta. Rzecz w tym, że jeśli przyzwyczaisz się do jazdy w danym tempie, to albo nie będziesz zbytnio skłonny do eksperymentowania tuż przed wyścigiem, albo nie zauważysz, że samochód podpowiada ci, gdzie tracisz czas i mógłbyś pojechać lepiej. Oczywiście u zawodników bardzo doświadczonych ilość i tryb treningów mogą być zupełnie inne od przedstawionego powyżej, ale - jak powiedzieliśmy we wstępie - udzielamy tu rad początkującym kierowcom.



3.2 Powtarzalność czasów

Dobrym wyznacznikiem przygotowania kierowcy do wyścigu są czasy okrążenia, a dokładniej mówiąc ich powtarzalność. Jeśli potrafisz przejechać około 7-10 okrążeń pod rząd wykręcając czasy różniące się od siebie (najgorszy od najlepszego) o około 1%, oznacza to, że jeździsz dość pewnie. Przykładowo, jeden procent to różnica pomiędzy czasem 1:30.0 a 1:30.9. Trudno podać dokładne wartości liczbowe, ale zaryzykowałbym twierdzenie, że 2%, to granica przyzwoitości dla nowicjusza, jeśli chodzi o rozrzut czasów. 2% to różnica pomiędzy czasami 1:30.0 i 1:31.8. Z kolei duży rozrzut czasów (>2%) wskazuje na to, że podczas przejazdu miałeś mniejsze lub większe "przygody", czyli jeździsz niepewnie. Dlatego trenując oceniaj sam siebie właśnie pod kątem powtarzalności czasów. Dopóki ona jest słaba, dopóty będziesz stanowił potencjalne zagrożenie dla innych kierowców na torze i najlepiej przejechać kolejne 100 okrążeń, żeby się poprawić.


3.3 Zmienność czasów w trakcie stinta

Przy ocenie czasów trzeba pamiętać, że w przypadku długiej obecności na torze czasy kolejnych okrążeń zwykle układają się w pewien powtarzalny "wzór". Wzór ten powinieneś zauważyć ćwicząc przewidzianego na wyścig stinta. Oceniając swoją powtarzalność powinieneś nieco przefiltrować suche liczby.


Z reguły pierwsze okrążenie jest wyraźnie wolniejsze od innych. Dzieje się tak albo z powodu niedostatecznego rozgrzania opon na okrążeniu wyjazdowym lub po prostu dlatego, że kierowca jest nie przyzwyczajony do ciężkiego od paliwa samochodu i jechał nieco asekuracyjnie. Czasy kolejnych okrążeń powinny albo oscylować wokół stałej wartości lub mogą stopniowo i nieznacznie się poprawiać, żeby osiągnąć minimum w okolicy 1/3...2/3 stinta. Końcowe okrążenia będą coraz wolniejsze i w zależności od długości stinta czasy mogą wzrosnąć do około 101-102% czasów z najszybszego okresu stinta. Opisany efekt jest wypadkową dwóch czynników: zużycia opon oraz zużycia paliwa. Zbyt duże pogorszenie czasów na końcu stinta powinno dać kierowcy do myślenia. Powinien on rozważyć, czy nie warto pojechać wyścigu na o 1 więcej pit-stop, niż pierwotnie planował. Można to dość dokładnie wyliczyć, mianowicie czy jazda na np. 2 pit-stopy będzie w sumie szybsza od jazdy na 1 stop, natomiast trzeba podkreślić, że jazda na zniszczonych oponach jest trudna, ryzykowna (oprócz tego, że wolna) i zdecydowanie lepiej wychodzi zawodnikom doświadczonym, niż początkującym. Oczywiście kierowca sam decyduje czy chce podjąć takie ryzyko, ale pamiętaj, że koniec stinta na mocno zużytych oponach w trakcie prawdziwego wyścigu może być subiektywnie trudniejszy do przejechania niż w trakcie treningów offline.


Czasy okrążeń podczas wyścigu online mogą być dość chaotyczne, co wynika z walki o pozycje na torze, czy ogólnie z tłoku. Wówczas omawiana zmienność czasów na stincie jest trudniejsza do wychwycenia. Na rysunku poniżej (Rys. 1) prezentuję czasy kierowcy z prawdziwego wyścigu ligowego. Lewa kolumna listy, to numer kolejny okrążenia, następnie kolorowy prostokąt w przybliżeniu określa "jakość" okrążenia (zielone szybkie, czerwone wolne), dalej jest czas okrążenia i w prawej skrajnej kolumnie czas jaki upłynął od początku wyścigu. Czasy z jednego stinta (okrążenia 24-46) zebrałem na wykresie - to ta zielona, łamana linia. Z kolei linia niebieska jest przybliżeniem zielonej, wykonanym metodą najmniejszej sumy kwadratów błędów.





Rys. 1. Zmienność czasów w trakcie stinta - przykład.

Na rysunku czasy są mało chaotyczne, co wynika z faktu, że kierowca prowadził w wyścigu i nie był atakowany. Na wykresie widać, że coś złego działo się z oponami - czasy po osiągnięciu minimum zaczęły znowu rosnąć po zaledwie 5 okrążeniach od początku stinta. Podpowiem, że w tym wypadku powodem była upalna pogoda. Dwie pary okrążeń na liście są oznaczone kolorem czerwonym. Te okrążenia (każda para) to oczywiście pit-stopy. Okrążenie zjazdowe jest dużo wolniejsze ze względu na jazdę po pit-lane z włączonym ogranicznikiem. Okrążenie wyjazdowe jest dużo wolniejsze z tego samego powodu i dodatkowo zawiera w sobie czas postoju. Przy okazji, dowiadujemy się, że kierowca miał swój boks za linią S/F (w przeciwnym razie czas postoju zostałby wliczony do okrążenia zjazdowego).


3.4 Trening do kwalifikacji

Jeśli przygotowujesz się do kwalifikacji, to będziesz jeździł samochodem zatankowanym na zaledwie kilka okrążeń. W takim przypadku czasy okrążeń powinny być bardzo podobne a pewnym wyznacznikiem stopnia twojego przygotowania może być czas pierwszego lub pierwszego i drugiego okrążenia. Jeśli potrafisz je przejechać w doskonałym (dla ciebie) tempie, innymi słowy jeśli nie musisz jeździć w kółko przez 15 minut, żeby wreszcie przejechać bezbłędnie, to możesz być zadowolony. Pamiętaj też o ograniczeniu liczby okrążeń w kwalifikacjach, jeśli takowe istnieje w twojej lidze. Jeśli chcesz ostatecznie sprawdzić, jak ci idzie szybka jazda, rób wyjazdy na tyle okrążeń, ile będziesz mógł pojechać w prawdziwych kwalifikacjach.


3.5 Tempo jazdy

Powiedzieliśmy o najważniejszym wyznaczniku przygotowania do wyścigu, jakim jest powtarzalność czasów, jednak nie powiedzieliśmy o samym tempie. Okazuje się, że generalnie dla bezpieczeństwa innych mało istotne jest, czy kręcisz czasy świetne, przeciętne, czy kiepskie, choć i tu może pojawić się kłopot.

Z jednej strony, jazda wyjątkowo wolna stwarza pewne niebezpieczeństwo, np. podczas dublowania, ale orientacyjnie powiedzmy, że jeśli twoje czasy mieszczą się w granicach ok. 106% czasu najszybszych kierowców lub ok. 103% czasu wykręcanego przez wielu kierowców ze środka stawki, to twoje tempo nie powinno być dla innych dużym problemem.

Z drugiej strony - choć to o wiele rzadszy przypadek u początkujących - mamy jazdę zbyt szybką, ale tu wystarczy skontrolować powtarzalność czasów. Jeśli jest słaba, to najwyraźniej nie radzimy sobie na tyle dobrze z samochodem, żeby pewnie jechać w takim tempie. Co prawda to od decyzji kierowcy zależy, jakie tempo sobie narzuci w wyścigu, jednak należy uczciwie powiedzieć, że o ile w kwalifikacjach jazda na wyrost przy odrobinie szczęścia może się opłacić, o tyle w wyścigu zwykle kończy się to rozbiciem auta lub w najlepszym razie powtarzającymi się spinami, wycieczkami poza tor itp. W ostatecznym rozrachunku może się nawet okazać, że szybciej bylibyśmy na mecie jadąc wolniej! Trzeba być tego świadomym.



3.6 Setup

Kolejnym elementem przygotowania do wyścigu jest odpowiednie ustawienie samochodu. Niestety ten element jest chyba największą bolączką początkujących simracerów. W nowoczesnych symulatorach liczba "śrubek" jakimi możemy pokręcić przy samochodzie waha się, orientacyjnie, od 20 do 50. Na domiar złego, wiele ze śrubek nie daje oczywistego w trakcie jazdy efektu. Wielu znakomitych zawodników otwarcie mówi, że ich siłą jest przede wszystkim bardzo dobre "czytanie" zachowania samochodu i wiedza o tym, które ustawienia zmienić, żeby uzyskać określony efekt, a dopiero na dalszym planie jest u nich umiejętność szybkiego prowadzenia samochodu. Opisanie tajników mechaniki wyścigowej zajęłoby całą książkę, zresztą mam zbyt mało wiedzy, żeby o tym rzeczowo rozprawiać. Zwykle jest tak, że simracer stopniowo poznaje tajniki setupu samochodu, odkrywa jakie nastawy dają jaką charakterystykę auta itd.


Na szczęście dla początkujących, ich problem jest znany i wiele organizacji simracingowych posiada swoją bazę setupów, które można ściągać ze strony internetowej. Z reguły właśnie na takich setupach próbują swoich sił początkujący kierowcy. Najlepiej jest, kiedy mamy do wyboru kilka setupów, jednak bardzo ważne jest tutaj, żeby nie oceniać setupów we wczesnej fazie poznawania toru. Dopóki to kierowca jest głównym "sprawcą" słabych czasów, dopóty nie będzie on umiał trafnie wybrać setupu. Najpierw nauka toru, dopiero potem wybór setupu. Jak na ironię, właśnie młodzi stażem simracerzy mają skłonność do lekceważenia tej rady i większość z nich jest święcie przekonana, że słabe czasy to wina setupu a nie ich samych. Czasem faktycznie tak bywa (dość rzadko i głównie w bardzo "technicznych" seriach, jak Formuła 1 itp.), ale najczęściej to kierowca przeszkadza samochodowi w uzyskiwaniu dobrych czasów, a nie samochód kierowcy. Problem zapewne w tym, że człowiek nieświadomie broni się przed myślą, że to on za mało potrafi, że wcale nie jest takim "mistrzem" jak mu się wydawało itd. Wspominam o tym po to, żebyś (Młody Simracerze) był przygotowany na sytuację, w której prosisz starszego stażem kolegę o setup, a on zapyta cię: "A jakie czasy kręcisz?". Jeśli podasz czas o 10 sekund gorszy od typowego na danym torze, to nie zdziw się jeśli kolega odpowie: "To ćwicz, a nie kombinuj z setem!". Tobie ów kolega wyda się wówczas nadętym bufonem ("Wielki mi Senna się znalazł!"), podczas gdy w rzeczywistości udzielił ci najlepszej w tej sytuacji rady.


Do poznawania toru na wczesnym etapie wystarczy tak naprawdę domyślny setup na dany tor. Niemal w każdym symulatorze takie setupy się znajdują - dla każdego toru jaki wraz z symulatorem otrzymujemy od producenta. Wystarczy w takim setupie ustawić przede wszystkim steering lock, następnie mniej więcej dobrać docisk aero do charakterystyki toru, przełożenia poszczególnych biegów i ew. zmniejszyć ciśnienie hamulców jeśli zbyt często blokujesz koła. Jeśli po takich zabiegach jeździsz o 10 sekund za wolno, to najprawdopodobniej przynajmniej 7-8 z tych 10 sekund, to twoje dzieło, a nie setupu.


Jeśli decydujesz się na gotowy setup, to najlepszą radą będzie chyba wybór (z kilku) takiego, na którym jeździ ci się najłatwiej. Pozwoli to na w miarę bezproblemowe przejechanie wyścigu w przyzwoitym tempie. Setupy bardzo agresywne - kiedy auto prowadzi się trudno, raczej nie nadają się dla nowicjuszy. Można ewentualnie pokusić się o start z takim setupem w kwalifikacjach, natomiast na wyścig lepiej wybrać coś łagodniejszego, z czym będziemy sobie dobrze dawać radę przez kilkadziesiąt okrążeń.


Należy przygotować 2 setupy - jeden na kwalifikacje, drugi na wyścig. Można na przykład dodać do nazwy pliku literę "Q" dla seta qualowego i "R" dla seta na wyścig. Pliki powinny mieć takie nazwy, żeby łatwo można je było odróżnić i odnaleźć wśród setupów próbnych, przeznaczonych do innych samochodów itp. Pomyłka w wyborze setupu może skończyć się smutno.



3.7 Setup na deszcz

Osobną sprawą jest zmienna pogoda i powiemy o tym słowo. Jeśli symulator ma funkcję zmiennej pogody, to może się zdarzyć, że staniesz przed koniecznością zmiany setupu z "suchego" na deszcz. Taka sytuacja może przytrafić się w trakcie wyścigu lub tuż przed startem, jeśli pogoda na sesję "Race" jest wybierana przez serwer losowo. W obu przypadkach będziesz miał bardzo mało czasu na decyzję. Ściślej mówiąc, w pierwszym ok. 1-2 okrążenia, bo tyle trwa namakanie toru i samochód na suchych oponach przestaje trzymać się asfaltu, w drugim zaś niecałe 2 minuty, bo zwykle tyle czasu trwa odliczanie od początku sesji Race do faktycznego startu. Musisz szybko wybrać odpowiednie opony, a jeśli zaczęło padać przed startem do wyścigu, możesz również obniżyć ciśnienie hamulców, zwiększyć nieco docisk aero itp. Wniosek jest więc taki, że powinieneś albo mieć przygotowany osobny setup na deszcz (z tym, że deszcz deszczowi nierówny!), albo wiedzieć jakie ustawienia i o ile zmienić, żeby auto prowadziło się w miarę dobrze na deszczu. Możesz nawet spisać to na kartce.

Jeśli deszcz spadnie w trakcie wyścigu, będziesz mógł z reguły zmienić tylko opony na wymuszonym pit-stopie, ewentualnie przestawić docisk aero. Zatem również w tej sytuacji musisz zawczasu wiedzieć, jakich zmian należy dokonać. Oczywiście deszcz może się z czasem wzmagać lub słabnąć, czego nie sposób przewidzieć, ale mając ogólne pojęcie o sile deszczu jaki pada w tej chwili, powinieneś z niewielkim marginesem błędu umieć wybrać odpowiednie opony. Na przykład, na mały deszcz - opony przejściowe, na średni i duży deszcz - opony deszczowe (i jakie - zwykłe, czy może "monsoon", twarde czy miękkie?).


Żeby mieć pojęcie o tym, jak auto się prowadzi przy różnym nasileniu opadów dla każdego rodzaju opon, musisz to oczywiście przećwiczyć offline. Większość symulatorów pozwala wybrać pogodę do treningu offline - skorzystaj z tej możliwości i przećwicz najpierw drobny deszczyk, potem większy, aż wreszcie solidną ulewę. W trakcie takich testów zwróć również uwagę na temperaturę toru i powietrza. Ta druga, wraz z deszczem, wpływa z pewnym opóźnieniem (a raczej inercją) na tę pierwszą. Niekiedy do wyboru są opony deszczowe miękkie i twarde o takim samym bieżniku. Zaobserwuj jak spisują się opony miękkie przy wysokich temperaturach, czy nie mają skłonności do przegrzewania się? Gdyby tak było, zmień opony na twarde (cały czas mówimy o deszczówkach) i sprawdź, czy sytuacja uległa poprawie. Przy jakiej temperaturze granicznej opony twarde są już lepsze od miękkich? Ile okrążeń wytrzymują opony deszczowe miękkie np. tuż poniżej tej granicznej temperatury? Przy jakiej minimalnej temperaturze opony twarde nadają się w ogóle do jazdy? Im więcej odpowiedzi na tego typu pytania znajdziesz, tym łatwiej będzie ci wybrać właściwie opony deszczowe w wyścigu. Wszystkie swoje spostrzeżenia najlepiej zanotuj - mało prawdopodobne jest, żebyś w szczegółach zapamiętał wyniki swoich testów.

Na pocieszenie można powiedzieć, że tego typu testy opon na deszcz, choć są pracochłonne, można przeprowadzić na dowolnie wybranym torze i reguły, jakich nauczymy się podczas takich testów, będą obowiązywały z niewielkimi odchyłkami dla każdego innego toru.



3.8 Treningi online

Bez względu na ilość czasu poświęconego na przygotowania offline, warto brać udział w treningach online przed wyścigiem, o ile oczywiście są one organizowane w twojej lidze. Trening online pozwala nauczyć się jazdy "w tłumie" na danym torze oraz pomaga wyrobić sobie wyobrażenie o dobrych i złych miejscach do wyprzedzania. Przestrzegam przy tym przed wyciąganiem tego typu wniosków na podstawie np. wyścigów próbnych offline z AI. AI z biegiem lat jest coraz lepsze w grach, jednak w chwili, kiedy to piszę, nadal zachowaniem wyraźnie odstaje od prawdziwego, żywego przeciwnika. Dlatego uczenie się wyprzedzania itd. na AI z reguły nic nam nie da (albo niewiele), a nawet może nauczyć złych nawyków, które zemszczą się w wyścigu ligowym, z ludźmi. Jedynie zupełnie początkującym kierowcom jazda z AI może nieco pomóc w wyrabianiu podstawowych nawyków (podkreślmy: zupełnie podstawowych!), jednak potem przyjdzie czas na pewną modyfikację tych nawyków podczas zmagań z prawdziwymi kierowcami. Dlatego tak cenne są treningi online. Cenne są również z kilku innych powodów. Po pierwsze, można podpatrzeć, jakie czasy kręcą nasi konkurenci oraz jak jeżdżą - gdzie hamują, jaką linią pokonują zakręty itd. Na podstawie takiego "podglądania" lepszych można naprawdę wiele się nauczyć. Po drugie, trening online zwykle składa się z dwóch części. W pierwszej po prostu trenujemy okrążenia. W drugiej administrator przełącza sesję na qual, a po nim następuje rozgrzewka, odliczanie do startu, FL itd. - wszystko najczęściej według tych samych zasad, co w wyścigu ligowym. Dzięki temu nowicjusz może oswoić się z "reżimem" sesji jaki będzie go obowiązywał w prawdziwym wyścigu.

Koniec końców, warto wygospodarować czas na przynajmniej 2 treningi online przed wyścigiem, zaś zupełnie początkujący kierowca powinien brać udział w każdym treningu - jeśli tylko czas mu na to pozwala. Online uczysz się szybciej!



Zakładamy, że kręcisz już stabilne (powtarzalne) czasy, masz przygotowany set qualowy i wyścigowy, masz pojęcie o tym, jak ustawić samochód w przypadku deszczu i "objeździłeś" się z ludźmi na treningach online. Jeśli tak, można powiedzieć, że pod względem sportowym jesteś przygotowany do wyścigu.



4. ZANIM WEJDZIESZ NA SERWER

Zanim połączysz się z serwerem w dniu wyścigu, musisz zadbać jeszcze o kilka spraw technicznych.


4.1 Wypoczynek przed wyścigiem

Napiszemy teraz o rzeczach oczywistych, ale jak zapowiedziałem we wstępie, przyświeca mi myśl, że lepiej napisać nawet truizmy, niż napisać zbyt mało.

Generalnie im dłuższy ma być wyścig, im szybszymi samochodami oraz im więcej przeciwników na torze, tym bardziej będzie on męczący - szczególnie twój pierwszy wyścig w karierze simracingowej. Dlatego warto tak ułożyć sobie zajęcia w domu/szkole/pracy, żeby w dniu wyścigu być wypoczętym (w miarę możliwości, oczywiście). Generalnie zasady są te same, co przed egzaminem na studiach, trudną klasówką w szkole itp. Warto solidnie się wyspać i nie zajmować zbyt obciążającymi pracami. Nie polecam również katorżniczego treningu w dniu wyścigu, lepiej odpocząć od jeżdżenia, zresztą taki trening "za 5 dwunasta", w pośpiechu i panice, może przynieść skutek żaden lub nawet odwrotny do zamierzonego - możemy pogorszyć styl jazdy, zepsuć setup itd. Brzmi to niewiarygodnie, ale tak się zdarza. Kolejną sprawą (i kolejną dość oczywistą) jest ogólna kondycja fizyczna. Człowiek przyzwyczajony do wysiłku fizycznego, np. uprawiający sport, dobrze zniesie trudy szczególnie męczącego wyścigu. Człowiek o kiepskiej kondycji ogólnej, w dodatku na ciężkim kacu i niewyspany, zmarnuje wyścig na walkę z własną słabością, a nie z rywalami. Skoro o alkoholu mowa, to nie jest dobrym pomysłem udział w szczególnie mocno zakrapianej imprezie w przeddzień wyścigu, o czym wielu (nie wyłączając mnie) przekonało się na własnej skórze. Kac, czy stan "ogólnego osłabienia poalkoholowego" w zasadzie uniemożliwia jazdę, a nawet jeśli ktoś wyjątkowo dzielny zmusi się do startu, to okazuje się, że jeździ się fatalnie - niepewnie, powoli, bez koncentracji i z upływem kolejnych okrążeń sytuacja może się pogarszać. Imprezę lepiej więc przełóż na wieczór po wyścigu - przy okazji będziesz mógł uczcić swoje sukcesy sportowe!



4.2 Aktualne pliki

W zależności od szybkości twojego łącza internetowego, odpowiednio wcześnie sprawdź na stronie internetowej twojej ligi, czy nie pojawiły się nowe pliki, jakich wymagał będzie od twojego komputera serwer ligowy. Mogą to być skiny nowych kierowców, czasami zmodyfikowana wersja toru itp. Przeczytaj wszystkie komunikaty administratora ligi i zastosuj się do nich. Być może zmienił się regulamin, hasło na serwer itd. Nie daj się zaskoczyć.


4.3 Stabilność łącza

O ile na jakość działania łącza internetowego w dniu wyścigu wielkiego wpływu nie mamy, o tyle jeśli wcześniej mieliśmy już problemy - disconnecty (tzw. "disco"), lagi itp. - to warto poszukać przyczyn i je usunąć. Niekiedy jedynym skutecznym sposobem jest zmiana dostawcy internetu, ale często problemy stwarza źle działający firewall, może wtyczka zasilania przy routerze albo modemie słabo "styka" i stąd przypadkowo zdarzające się disco? Potencjalnych przyczyn jest bez liku. W razie trudności poradź się kolegów - najlepiej innych simracerów, ponieważ oni znają specyfikę danego symulatora, jego specyficzne "choroby", co w pewnych wypadkach może ułatwić diagnozę problemu. Oczywiście najpierw sprawdź każdą potencjalną przyczynę samemu, dopiero potem proś o pomoc.


4.4 Stabilność komputera

Generalną regułą jest utrzymywanie porządku w komputerze i odciążenie procesora/pamięci itd. przed startem. Podam kilka ogólnych rad, które pomogą uniknąć kłopotów (choć nie gwarantują sukcesu):


  • Zabij wszystkie auto-updatery i inne pracujące w tle a niepotrzebne procesy. Po instalacji wielu programów, przy starcie systemu uruchamiany jest mały program, który np. raz na godzinę sprawdza, czy nie pojawiła się nowa wersja zainstalowanego oprogramowania. Bywa, że taki auto-updater nieco "przytyka" łącze w momencie zadziałania lub w jakiś sposób obciąża komputer (czas procesora, RAM o ile mamy go niewiele) i to już wystarczy - w wyścigu symulator może nam się zaciąć na sekundę i obudzimy się na bandzie albo bagażniku rywala. Lepiej nie kusić losu! Z kolei - podam dla przykładu - pewien komputerowy słownik angielsko-polski instalował swego rodzaju monitor. Po zaznaczeniu dowolnego słowa w dowolnej aplikacji, można było nacisnąć odpowiedni skrót klawiaturowy i monitor uruchamiał słownik od razu z wyświetlonym hasłem. Taki proces (ten monitor), to świetny kandydat do zabicia. Po każdej instalacji nowego programu warto sprawdzić, czy na liście procesów nie pojawiły się nowe - tzn. w trakcie, kiedy główna aplikacja nie jest uruchomiona. Gdyby było tego dużo, warto zrobić listę i zabijać procesy wg listy. Można też użyć jednego z programów, które zrobią to za nas automatycznie.
  • Jeśli długo pracowałeś/grałeś na komputerze, uruchamiałeś wiele aplikacji, lepiej zrestartuj system. Niekiedy system ma problemy ze zwalnianiem pamięci (a może to programy?).
  • Wielu doświadczonych simracerów doradza wyłączenie wszelkich programów antywirusowych (które nawiasem mówiąc również pracują w tle) i firewalla.
  • Nie dopuść do nadmiernej fragmentacji plików na dysku. Od czasu do czasu użyj programu do defragmentacji, żeby głowice dysku nie musiały zbyt daleko skakać dla odczytu jednego pliku. Zdarza się, że symulator doczytuje z dysku np. teksturę pochmurnego nieba, jeśli w trakcie wyścigu zanosi się na deszcz. Lepiej, żeby to czytanie przebiegło sprawnie!
  • Nie uruchamiaj żadnych niepotrzebnych w trakcie wyścigu programów (Gadu-Gadu, Skype, poczta, www itp.). Uruchomiony w zasadzie powinien być tylko symulator i ewentualnie program do komunikacji głosowej, jeśli używasz go do porozumiewania się z drugim kierowcą twojego zespołu, menadżerem teamu itp.


4.5 Stabilność hardware'u simracingowego

Musisz też zadbać o to, żeby kierownica była bardzo solidnie dokręcona do biurka, zaś fotel i pedały nie jeździły po podłodze. Odpowiednie rozwiązania techniczne musisz wymyślić wcześniej, teraz tylko sprawdź, czy wszystko działa jak należy.


4.6 Odpowiednie warunki w pomieszczeniu

Kolejna porcja truizmów, choć wiele osób "nacięło" się na poniżej opisanych sprawach.
Po pierwsze wyłącz telefon - to najlepsza rada! Względnie możesz powierzyć swój telefon zaufanej osobie - niech ona odbiera, ale wyjaśnij jej z jakich powodów jesteś gotów przerwać wyścig (przykładowo: pożar, wojna). Nie zapraszaj gości, a jeśli jakaś osoba szczególnie chętnie i bez zapowiedzi lubi cię odwiedzać, zastosuj manewr wyprzedzający i powiedz, że będziesz zajęty. Poproś żonę, żeby zajęła się dziećmi, a dzieci - o ile ma to szansę powodzenia - żeby z problemami biegły do mamy i nie szarpały cię za nogawkę w razie potrzeby fizjologicznej lub z nudów.

Jeśli wyścig rozpoczyna się za dnia (tj. dnia rzeczywistego - za oknem jest jasno), a kończy się kiedy słońce już zajdzie, zapal światło w pokoju przed startem.

Wywietrz pokój, będziesz musiał przez długi czas utrzymywać dużą koncentrację, a mózg, oprócz glukozy, żywi się tlenem. Nie zostawiaj jednak szeroko otwartego okna. Jeśli przyjdzie deszcz i na parkiecie zacznie tworzyć się kałuża, kto je zamknie?

Takich bardzo prostych rad można by tu podać więcej, jednak chodzi o ogólną zasadę. Zadbaj, żeby nikt ani nic nie przeszkodziło ci w trakcie wyścigu - będziesz "przyklejony" do fotela na godzinę lub dwie i nawet najmniejsze głupstwo, o jakim zapomnisz, może zmusić cię do wycofania się z wyścigu. Czy po to tyle trenowałeś, żeby zawalić wyścig kiedy zadzwoni babcia i zapyta, czy upiec ci szarlotkę na niedzielę?




4.7 Fizjologia

Tutaj również napiszemy o rzeczach tak oczywistych, że - w ramach oczywistości - niejeden kierowca je choćby raz zlekceważył i utrudnił sobie życie.


Jeśli w wyścigach, w których startujesz, pit stopy trwają długo lub z innych powodów są chwile wytchnienia od jazdy, to przygotuj sobie coś do picia - najlepiej wodę mineralną. Jeśli startujesz w lidze F1, to raczej nie będziesz miał okazji do popijania na trasie, zatem już przed startem musisz zadbać o zaspokojenie pragnienia. Nie radzę pić kawy przed wyścigiem, ponieważ działa moczopędnie. Podobnie działa piwo. Większość ludzi nie lubi, kiedy podczas jazdy burczy im w brzuchu, więc lepiej zjeść coś konkretnego. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że trawienie wbrew pozorom jest czynnością silnie energochłonną, dlatego lepiej nie objadać się bezpośrednio przed wyścigiem. Jeśli ktoś mi nie wierzy, to wystarczy przypomnieć sobie, dlaczego na obozach/koloniach dla dzieci itd. wychowawcy dbają o to, żeby przed kąpielą w jeziorze dzieci odczekały przynajmniej godzinę od ostatniego posiłku - może dojść do zasłabnięcia! W wyścigu zasłabnięcie pewnie nie grozi, ale miło jest mieć świadomość, że 100% naszej energii idzie na utrzymanie świetnego tempa na torze, a nie że 50% marnujemy na rozkładanie ziemniaczka i smakowitej surówki na czynniki pierwsze.


Bardzo ważną sprawą (naprawdę bardzo!) jest też załatwienie potrzeb fizjologicznych. W zasadzie, po sesji kwalifikacyjnej nie ma już czasu, żeby wyskoczyć do toalety i ulżyć sobie bez panicznego pośpiechu. Nie muszę chyba mówić, jaką katorgą jest np. 2-godzinny wyścig, kiedy po 15 minutach od startu uświadomimy sobie, że o czymś zapomnieliśmy. Nie dość, że rozkosz fizyczna jest wątpliwa (nie dotyczy masochistów), to na dokładkę każda dolegliwość fizyczna z natury dekoncentruje. Z tego samego powodu warto chwilę pomyśleć, co je się na obiad. Jeśli, przykładowo, nasze jelita nader żywiołowo reagują na kapustę kiszoną, to proponuję jej po prostu nie jeść.

Wszystkie omawiane tu sprawy wydają się śmieszne i nieistotne, ale przestają być śmieszne, kiedy przytrafią nam się w wyścigu. Wówczas człowiek nie ma najmniejszej ochoty do śmiechu, jest za to wściekły, że nie może skupić się na jeździe.



5. WEJŚCIE NA SERWER I SESJA TRENINGOWA

Po połączeniu się z serwerem, przyjrzyj się czy symulator nie zgłasza niezgodności plików. Jeśli wszystko jest OK, wsiądź do samochodu i jeszcze w boksie sprawdź, czy przyciski na kierownicy, dźwignia zmiany biegów, pedały i sama kierownica działają prawidłowo. Jeśli wszystko jest OK, wyjedź na tor i zrób sobie małą rozgrzewkę. Przy okazji sprawdź ile masz fps-ów. W zasadzie powinno ci wystarczyć przejechanie kilku okrążeń i upewnienie się, że jesteś w stanie wykręcić wcześniej wytrenowany czas - mniej więcej. Jeśli czas jest wyraźnie gorszy, sprawdź pogodę - być może to jest przyczyną, sprawdź setup - czy załadowałeś odpowiedni? Jeśli wszystko jest OK a jeździsz mimo to wolniej, to cóż - może słabszy dzień? Przejedź parę następnych okrążeń i spróbuj wjeździć się w tor. Zdecydowanie odradzam tutaj nerwy, które przy takiej okazji mogą natychmiast się pojawić. Nie ma co wpadać w panikę - być może jest to chwilowa niedyspozycja i niezbyt dobrze wypadniesz w kwalifikacjach, ale w wyścigu zwykle człowiek łapie automatyzm i problemy same znikają. Poza tym często jest też tak, że kiedy nad głową zawiśnie ci bat - rozpoczniesz prawdziwe kwalifikacje (a nie rozgrzewkę) - to wydzieli się odpowiednia dawka adrenaliny, koncentracja przyjdzie sama i wykręcisz dobry czas. Jeśli obawiasz się, że będziesz niepewnie prowadził na początku wyścigu, po prostu pojedź odrobinę ostrożniej 1-2 okrążenia. Grunt, żebyś nie był zdenerwowany ponad miarę "bo coś nie gra" - panika za kierownicą, to gwarancja porażki.


6. KWALIFIKACJE

Nie podam tu gotowego przepisu na zdobycie PP, bo taki po prostu nie istnieje. Powiem jedynie o kilku rzeczach, o których kierowca powinien pamiętać w trakcie quala.



6.1 Setup qualowy

Nie zapomnij załadować przygotowanego wcześniej setupu na qual! Jeśli pogoda w kwalifikacjach cię zaskoczyła, to na pewno wiesz z treningów, jakich zmian dokonać w setupie, żeby auto dobrze się prowadziło. Jeśli jest gorąco, powinieneś wiedzieć, jaka twardość opon będzie odpowiednia. Jeśli pada - to omówiliśmy w paragrafie "Trening". Jeśli pokpiłeś trening i nie wiesz co zmienić a ilość wyjazdów kwalifikacyjnych jest ograniczona do np. jednego - poległeś, zgaduj jakich zmian w secie dokonać i módl się.


Przy okazji warto wspomnieć o chłodzeniu silnika. Jeśli w trakcie sesji kwalifikacyjnej jest dużo cieplej niż podczas twoich treningów offline, to musisz rozważyć, czy nie trzeba zwiększyć chłodzenia. Oczywiście tego typu manewry - ile chłodzenia przy jakiej temperaturze - powinieneś mieć przećwiczone offline. Wyniki testów możesz spisać na kartce w formie np. orientacyjnej tabelki i potem wystarczy posłużyć się nią. Pamiętaj, że nagrzewanie się silnika zależy również od konfiguracji toru. Szczególnie szkodliwe są długie proste, na których trzymasz gaz w podłodze a silnik przez długi czas pracuje blisko obrotów maksymalnych. Jeśli chcesz mieć w przyszłości bezpieczny margines błędu, to najlepiej swoją tabelkę sporządź podczas testów na właśnie takim "szkodliwym" torze (np. Monza, Le Mans). Tabelka ułożona na Monzy niemal na pewno bez żadnych poprawek nada się na kręty tor (np. Oschersleben). Jeśli, przykładowo, na Monzy przy temperaturze powietrza 32°C wystarczało chłodzenie na poziomie "3", to na Oschersleben możesz w ciemno założyć, że chłodzenie "3" przy 32°C również wystarczy.

Sprawa jest dość istotna, bo jeśli w kwalifikacjach zaczniesz ciągnąć za sobą smugę dymu, to zrujnujesz okrążenie pomiarowe kierowcom, którzy znajdą się za tobą. Być może w twojej lidze regulamin przewiduje kary sportowe w takiej sytuacji, ale nawet jeśli nie, to wiedz, że twoja jazda z dymiącym silnikiem wzbudzi u innych duże emocje (delikatnie mówiąc!).




6.2 Okrążenie wyjazdowe

Nic prostszego, wydaje się, ale i tutaj można dać kilka rad. Generalnie na okrążeniu wyjazdowym musisz zadbać o 3 rzeczy:

1. Bądź "niewidzialny" dla kierowców jadących swoje okrążenie pomiarowe.
Jeszcze przed opuszczeniem pit lane, musisz sobie uświadomić, że na torze prawdopodobnie znajdują się inni zawodnicy i potencjalnie każdy z nich może właśnie jechać okrążenie pomiarowe. Im się spieszy, tobie jeszcze nie. Chodzi teraz o to, żebyś w żaden sposób im nie przeszkodził, nie zajechał drogi, nie blokował ich za sobą. Po pierwsze tego wymaga zasada fair-play, ale poza tym leży to również w twoim interesie - na okrążenie pomiarowe powinieneś wjechać w miarę samotnie, nie otoczony 5 samochodami zwłaszcza wtedy, gdy ich kierowcy są wyraźnie wolniejsi lub szybsi od ciebie. Jak to mówią kierowcy: musisz wypracować sobie "wolny tor" przed sobą i najlepiej również za sobą.


Jak nie przeszkadzać? Cóż, tego człowiek uczy się w miarę zdobywania doświadczenia, ale zasady są generalnie te same, co przy dublowaniu - przeczytaj rozdział pt. "Dublowanie". Jedyna różnica polega na tym, że na okrążeniu wyjazdowym kierowcy zazwyczaj wcześniej "uciekają" przed nadjeżdżającym z tyłu samochodem - chodzi o to, żeby ten z tyłu nie musiał czekać, aż go puścimy, tylko żeby usunąć mu się z drogi nie spowalniając go ani na ułamek sekundy. Można ogólnie powiedzieć, że jeśli samochód za tobą w jakimkolwiek momencie siedział ci bezpośrednio "na zderzaku", to zachowałeś się źle - spowolniłeś go. Oczywiście nie należy też przesadzać w drugą stronę, jeździć po krzakach, stać 5 minut na poboczu itp. - im krócej trwa twoje okrążenie wyjazdowe, tym mniej ludzi ma szansę "nadziać" się na ciebie w trakcie. W idealnym przypadku, powinieneś wyjechać na tor mając duży odstęp od samochodów z tyłu i jechać na tyle szybko, żeby cię nie dogonili. Sprawy jednak się skomplikują, jeśli ty sam trafisz na jakiegoś marudera i zwolnisz, starając się wypracować sobie kawałek wolnego toru. No cóż, na niektóre pytania nie ma prostej odpowiedzi i wiele zależy nie tylko od wyczucia, ale i szczęścia.


2. Rozgrzej samochód (opony, hamulce, silnik) do optymalnych temperatur.
Tempo na okrążeniu wyjazdowym jest szczególnie ważne wtedy, gdy regulamin twojej ligi bardzo ogranicza liczbę dozwolonych okrążeń, jakie możesz przejechać na qualu. Przykładowo, w lidze SimRacingPL GTR2 2007 można było przejechać tylko 2 okrążenia mierzone. W takim wypadku bardzo ważne jest doprowadzenie samochodu do optymalnych parametrów, zanim wjedziemy na pierwsze okrążenie pomiarowe. Generalnie chodzi o temperaturę opon, temperaturę hamulców i w niektórych seriach wyścigowych (i symulatorach) być może również odpowiednią temperaturę oleju.


Z hamulcami nie powinno być problemu - przejechanie w miarę szybkim tempem okrążenia wyjazdowego powinno wystarczyć. Ewentualnie możesz nieco przegrzać hamulce przed ostatnim zakrętem, żeby na dohamowaniu do T1 na pierwszym pomiarowym mieć cieplejsze hamulce niż zazwyczaj (oczywiście przy założeniu, że zazwyczaj są one zbyt chłodne).


Kłopot może pojawić się z oponami. Jeśli jest gorąco, być może powinieneś jechać nieco wolniej - jeśli obawiasz się, że opony mogą się przegrzać w ciągu jednego okrążenia. Wówczas może się opłacić rozpoczęcie okrążenia pomiarowego z oponami nawet trochę niedogrzanymi i zakończenie go z trochę przegrzanymi. Jeśli natomiast tor jest chłodny, to zwykle jedynym słusznym rozwiązaniem jest jazda jak najszybsza. Gdyby to nie wystarczyło, to możesz próbować "palić gumę", ale upewnij się, że w twojej lidze to jest dozwolone oraz że za tobą nikogo nie ma. Dym z opon może "przyciąć" komputer zawodnika za tobą i/lub może go wystraszyć - zdekoncentrować. Może on pomyśleć, że ktoś na wyjściu z zakrętu, w który właśnie wchodzi, zaspinował (stąd dym) i stoi na środku toru. Lepiej więc poczekaj z przypalaniem opon do chwili, kiedy będziesz na torze naprawdę sam. Oczywiście nie trzeba dodawać, że w trakcie ustalania temperatury opon, należy ją monitorować (o ile w danym samochodzie/symulatorze jest odpowiedni wyświetlacz). Dogrzewanie opon "na oko" (bez podglądu temperatur) jest zadaniem o wiele trudniejszym i wymaga dobrej znajomości samochodu, a nawet wtedy nie trudno o pomyłkę.


Temperaturę silnika możemy regulować obrotami i prędkością. Im większe obroty, tym szybciej nagrzewa się silnik, im wolniej jedziemy, tym mniejsze chłodzenie silnika. Odpowiednia taktyka na okrążeniu wyjazdowym zależeć więc będzie od tego, czy obawiamy się, że silnik będzie zbyt chłodny na okrążeniu pomiarowym, czy raczej przegrzany. W tym drugim przypadku należy oczywiście podejrzewać, że chłodzenie silnika ustawiliśmy zbyt nisko, ale o tym, czym to grozi, już mówiliśmy. Na zakończenie dodajmy, że chyba w zdecydowanej większości serii wyścigowych, silnik - przy odpowiednim setupie - w momencie wjazdu na okrążenie pomiarowe będzie miał prawidłową temperaturę. Nie będzie ani przegrzany, ani szczególnie zimny, więc zwykle nie trzeba się o to w ogóle martwić.


3. Mądrze pokonaj zakręt poprzedzający linię S/F.
Pomiędzy dowolnymi dwoma okrążeniami pomiarowymi - czy to w kwalifikacjach, czy później w wyścigu - będziemy wszystkie zakręty pokonywali w miarę możliwości po best line. Jest to z definicji najszybszy sposób. Inaczej jednak może być w przypadku pierwszego okrążenia pomiarowego!
W zależności od konfiguracji toru, może się opłacić maksymalne poszerzenie ostatniego zakrętu na torze i ew. "złamanie" go i jazda na "późny apeks". Teoretycznie ten manewr daje gwarancje sukcesu wtedy, kiedy zaczynamy wyjście z zakrętu (tj. ciśnięcie gazu) przy nie mniejszej prędkości niż normalnie i - drugi warunek - znajdujemy się w tym momencie dalej od linii S/F niż normalnie. Wówczas przekroczymy linię przy większej prędkości a zatem urwiemy jakiś ułamek sekundy na dojeździe do T1.

Na Rys. 2. pokazano przykładową konfigurację ostatniego zakrętu, przy której tego typu manewr zazwyczaj działa - bardzo szeroki nawrót.



Rys. 2. Możliwe scenariusze wjazdu na pierwsze okrążenie pomiarowe.

Niestety, teoria to jedno, a praktyka - co innego. Po pierwsze przyczepność toru w miejscu, po którym zwykle się nie jeździ, może być mniejsza (brud itp.). Jeśli samochód słabo tam trzyma, to zapewne nie warto próbować tego triku - możesz zaspinować i zrujnować swoje pierwsze okrążenie pomiarowe, albo nie będziesz mógł dostatecznie gwałtownie przyspieszać i cała akcja się nie opłaci. Po drugie, na wielu torach konfiguracja ostatniego zakrętu będzie stwarzać problem z prędkością w punkcie "1" - będzie ona wyraźnie mniejsza, niż normalnie. Dodatkowo, na zmniejszenie prędkości wpływa "stopień wyłamania" zakrętu. Im bardziej go złamiesz, tym wolniej będziesz jechał w punkcie "1". Z drugiej jednak strony dzięki temu będziesz mógł (potencjalnie) przyspieszać gwałtowniej, jako że będziesz przyspieszał po łuku o większym promieniu niż w przypadku linii czerwonej (od punktu "2").

Jak widać, sprawa nie jest całkiem oczywista, dlatego w trakcie treningu możesz sprawdzić, jaka linia przejazdu daje największą prędkość na linii S/F. Jeśli nie będzie to standardowa best line, to pamiętaj o minimalnie wcześniejszym dohamowaniu do T1, skoro jedziesz szybciej niż zwykle! Przy tego rodzaju testach możesz pomóc sobie programem do analizy danych telemetrycznych (np. MoTeC), jeśli symulator zapisuje te dane. Najlepiej sprawdzaj prędkość na linii S/F.


Jeśli nie widzisz różnicy w czasach, najlepiej odpuścić sobie tego rodzaju kombinacje i pojechać ostatni zakręt standardowo. W tym wypadku, dla porządku, powiedzmy jedynie tyle, że skoro ostatni zakręt okrążenia wyjazdowego ma wpływ na czas pierwszego okrążenia pomiarowego, to musimy go przejechać już na 100% naszych możliwości. Nie zaśpij - za przedostatnim zakrętem dajesz już pełen gaz i jedziesz tempem qualowym!


6.3 Okrążenia pomiarowe

W trakcie okrążeń pomiarowych, co jasne, gnamy na złamanie karku a sztuka polega głównie na tym, żeby przy tej okazji naprawdę go nie złamać. To, jak wielka jest to sztuka, zależy oczywiście od ilości treningu, do pewnego stopnia od doświadczenia zawodnika oraz od tzw. "dyspozycji dnia" (jednego dnia jesteśmy ogólnie sprawniejsi, innego mniej). Największą dodatkową pomocą w dobrych kwalifikacjach jest zdolność do szybkiego osiągnięcia i utrzymania przez kilka okrążeń najwyższej koncentracji. Niektórym zawodnikom udaje się to lepiej, innym gorzej i na podstawie obserwacji można chyba stwierdzić, że zależy to w dużej mierze od zdolności osobniczych danego kierowcy. Świadczyć o tym mógłby fakt, że znam dużą grupę simracerów, którzy z reguły świetnie radzą sobie w kwalifikacjach (przy czym niekoniecznie równie świetnie w wyścigach!) oraz chyba równie dużą grupę tych, którzy bardzo często po qualach ligowych skarżą się, że znowu pojechali np. o ponad sekundę gorzej od swojego PB. Prawdopodobnie więc sukces zależy w jakimś stopniu od twojej psychiki. Niestety nie potrafię udzielić fachowych rad, jak można dopomóc swojej psychice, być może da się ją jakoś ćwiczyć? Jako że nie znam się na tym, muszę czytelnika odesłać po pomoc może do psychologa, czy innej osoby mającej o tego typu sprawach pojęcie. Mogę natomiast powiedzieć o kilku innych rzeczach.

Taktyka
W zdecydowanej większości przypadków jedyną słuszną taktyką na qualu jest "gaz do dechy", a u co bardziej doświadczonych kierowców również jazda z "podwyższonym poziomem ryzyka". Podwyższonym w stosunku do wyścigu, gdzie zazwyczaj jeździ się nieco ostrożniej. Zdarzają się jednak przypadki, w których nawet na qualu może przydać się odrobina zmysłu taktycznego.


Pierwszym i najczęstszym przypadkiem jest sytuacja, w której jedziemy okrążenie pomiarowe i trafiamy na kogoś, kto np. wyjechał w piach i wrócił niedaleko przed nami na tor. Warto się wtedy zastanowić, czy bardziej opłaci się jechać za nim i znosić fakt, że zasłania nam on widok (a być może ma gorsze tempo!?), czy może poświęcić to okrążenie i zwolnić, żeby odzyskać wolny tor przed sobą i dać z siebie wszystko na kolejnym okrążeniu pomiarowym? Oczywiście taki kierowca powinien nas przepuścić (w myśl powyżej opisanych zasad - i tak zrujnował sobie okrążenie pomiarowe, więc chwilowo mu się nie spieszy), ale załóżmy, że tego nie zrobił. To samo dotyczy ciebie - jeśli bardzo zepsułeś swoje okrążenie pomiarowe, to przede wszystkim zadbaj znowu o wolny tor dla siebie i nie przeszkadzaj innym kierowcom.


Inną trudną sytuacją może być nietypowa pogoda. Posłużę się przykładem z ligi, w której sam startowałem. W symulatorze GTR2 z nałożonym modem fizyki "PRSmod", w samochodach Porsche (RSR) były duże problemy z przegrzewaniem się tylnych opon. Pech chciał, że w 2007 roku na torze Estoril było bardzo ciepło. Miałem więc dwa wyjścia: założyć na tył opony twarde, co znacznie pogorszyłoby czasy lub założyć opony średnie ze świadomością, że na drugim z dwóch dopuszczalnych okrążeń pomiarowych będą one już tak gorące, że nie da się jechać w tempie, czyli nie ma sensu jechać w ogóle. Zdecydowałem się więc zaryzykować i dać sobie tylko jedną szansę - pojechałem na 1 okrążenie mierzone na średnich oponach. Okrążenie wyjazdowe pojechałem dość wolno, żeby zacząć na nieco chłodnych oponach, bo wiedziałem, że gdybym zaczął na odpowiednio rozgrzanych, to na jednym lub dwóch ostatnich zakrętach byłyby już przegrzane i musiałbym zwolnić. Oczywiście nie był to wiekopomny wyczyn herosa, ale opisuję ten przypadek jako przykład na to, że czasami nawet w kwalifikacjach warto chwilę pomyśleć. Przy okazji, manewr ten wymagał ode mnie dość szczegółowych danych na temat zachowania opon przy różnych temperaturach. Zdobyłem te dane - tak, oczywiście - podczas treningów, niech więc będzie to kolejny dowód, iż solidny trening procentuje w wyścigu (w tym wypadku w kwalifikacjach).


Wyjście na ostatnią prostą S/F.
Dokładniej mówiąc, chodzi o wyjście na prostą S/F ostatniego okrążenia pomiarowego, jakie jedziemy w serii. Podobnie jak w przypadku wyjścia na prostą S/F na dojeździe do pierwszego okrążenia pomiarowego, również tutaj możemy urwać odrobinę czasu. Przy czym tym razem sposób jest i bardzo prosty, i zawsze skuteczny. W normalnych warunkach, jeśli ostatni zakręt na torze jest prawy a pierwszy lewy (lub na odwrót), to prostą S/F standardowo przejeżdżamy po skosie - od wyjścia z lewej tarki stopniowo zbliżamy się do prawej krawędzi toru, do wejścia w T1. W przypadku ostatniego okrążenia pomiarowego powinniśmy jednak trzymać się tej strony toru, którą wyjechaliśmy z ostatniego zakrętu. W ten sposób skracamy sobie drogę do linii S/F - jedziemy wzdłuż osi toru (przy krawędzi) a nie po skosie. Zysk na drodze można sobie wyliczyć z twierdzenia Pitagorasa - Rys. 3. Oczywiście zysk na czasie jest minimalny, ale skoro do pokonania rywala wystarczy nam wykręcenie czasu o 0.001 sekundy lepszego, to warto stosować ten prosty trik. (Uwaga: To wszystko przy założeniu, że za linią S/F jest dość miejsca, żebyś zdążył wyhamować do T1 jadąc taką nietypową linią lub naciśniesz ESC i symulator natychmiast zabierze twoje auto z toru - nie narób bałaganu na torze!)

Rys. 3. Możliwe scenariusze zakończenia ostatniego okrążenia pomiarowego.

6.4 Okrążenie zjazdowe

Należy zacząć od tego, że w wielu ligach zaleca się (lub nawet wymaga) zakończenie obecności na torze klawiszem ESC (w zależności od symulatora). Wówczas symulator, magicznym sposobem, natychmiast usuwa nasz samochód z toru i przenosi do boksu. Chodzi rzecz jasna o to, żeby skrócić naszą obecność na torze, co zmniejszy tłok i da więcej luzu kierowcom nadal jadącym okrążenia pomiarowe. Jeśli więc w twojej lidze jest takie zalecenie czy wymóg, za linią S/F naciśnij ESC. Jeśli symulator wymaga, żeby samochód stał w miejscu zanim naciśniesz ESC, zatrzymaj się jak najdalej od best line, żeby komuś za tobą nie przeszkodzić.
W przypadku, kiedy w lidze jest wymóg samodzielnego zjazdu do boksu, staraj się jechać na tyle szybko, żeby nikt jadący za tobą na swoim okrążeniu pomiarowym nie zbliżył się do ciebie. Gdyby jednak tak się stało, stosuj te same zasady, co na okrążeniu wyjazdowym - postaraj się bezproblemowo ustąpić drogi.




6.5 Ograniczenie liczby okrążeń

Jeśli w twojej lidze takie ograniczenie istnieje, upewnij się, że doskonale rozumiesz jak ono w praktyce działa. Dla zilustrowania jak to powinno wyglądać, ponownie dam przykład ligi GTR2 2007. Odpowiedni punkt regulaminu wyglądał wówczas tak:

Podczas kwalifikacji kierowca może przejechać maksymalnie 4 okrążenia.

Krótko, zwięźle, ale czy na pewno rozumiemy?
Po pierwsze, nie jest napisane JAKIE okrążenia możemy przejechać (w ilości 4), zatem najwyraźniej chodzi o okrążenia "dowolne": pomiarowe, wyjazdowe, zjazdowe, turystyczne i żartobliwe. Morał zatem jest taki, że wyjeżdżamy na tor (okrążenie wyjazdowe - pierwsze), następnie przejeżdżamy 2 okrążenia pomiarowe (czyli drugie i trzecie), a następnie za metą naciskamy ESC i zaliczamy okrążenie zjazdowe - czwarte. Innymi słowy qual jedziemy na maksymalnie 2 okrążenia pomiarowe.

Czy to już wszystko? Otóż nie. Co mam zrobić, jeśli na pierwszym okrążeniu pomiarowym uderzę w bandę i uszkodzę samochód? Sprawdźmy: wyjazdowe (1), pierwsze pomiarowe (2) i stłuczka, naciskamy ESC, naprawiamy samochód, wyjeżdżamy na tor (3), zaczynamy pierwsze pomiarowe (4) i co? Limit wyczerpany a my jesteśmy na torze, zatem nie mamy prawa dokończyć tego okrążenia, bo zjazdowe będzie wówczas piątym okrążeniem! Po rozważeniu w myślach kilku takich wersji wypadków ("a co mam zrobić, jeśli..."), powinieneś otrzymać "wzór" na kwalifikacje w tej postaci:



Podczas kwalifikacji mogę przejechać maksymalnie 2 okrążenia mierzone i jeśli wjechałem już na pierwsze okrążenie pomiarowe, to klamka zapadła - nie będę mógł drugi raz wyjechać na tor. Jeśli rozbiłem się na okrążeniu wyjazdowym, to mogę wrócić do boksu i wyjechać jeszcze raz, ale będę mógł pojechać tylko jedno okrążenie mierzone.

Jeśli porównamy teraz jak wygląda punkt regulaminu i nasza praktyczna interpretacja, to da się zauważyć na czym polega zwięzłość regulaminu i że przy poznawaniu go naprawdę trzeba myśleć!



Złamanie przepisów dotyczących ograniczenia liczby okrążeń na qualu jest zawsze karalne. Niektóre symulatory same nakładają kary (DQ za qual, czyli start z końca stawki), czasem jest to zależne od ustawień serwera. Są jednak i takie symulatory, które nie dość, że same nie karzą zawodników, to na dokładkę źle liczą okrążenia. Wówczas sędziowie nie są w stanie sprawdzić i ukarać przed wyścigiem wszystkich kierowców, którzy pojechali zbyt wiele okrążeń. W takim wypadku najczęstszą praktyką jest skrupulatne przeglądanie przez sędziów powtórki z kwalifikacji po odbytym wyścigu. Jeśli wtedy okaże się, że ktoś złamał ograniczenie liczby okrążeń (a wyścig przecież już się odbył!), to kary za to są zwykle o wiele surowsze - albo kierowca jest dyskwalifikowany po wyścigu, albo w najlepszym razie kara jest stosowana w następnym wyścigu sezonu (np. start z końca stawki w następnym wyścigu itp.).


6.6 Ograniczenie liczby wyjazdów kwalifikacyjnych

Ponieważ, jak wspomnieliśmy przed chwilą, w historii simracingu zdarzały się symulatory, które nieprawidłowo zliczały przejechane okrążenia, to w niektórych ligach postawiono wymóg np. jednokrotnego wyjazdu na tor w kwalifikacjach. Ułatwia to pracę sędziom podczas przeglądania powtórek po wyścigu. Upewnij się, jak to wygląda w twojej lidze.


6.7 Koniec sesji kwalifikacyjnej

Jeśli w serii, w której startujesz, odbywa się kilka sesji kwalifikacyjnych, to mówimy tu o końcu ostatniej z nich.
Zanim sesja kwalifikacyjna się skończy, należy przyjrzeć się tabeli wyników. Jeśli wszyscy kierowcy pojechali już swoje okrążenia, to zobacz, z którego miejsca wystartujesz oraz kto będzie startował bezpośrednio przed tobą i za tobą. Jeśli potrafisz, zapamiętaj nawet więcej nazwisk przed i za sobą. Ta wiedza przyda ci się na okrążeniu formującym, o ile w twojej lidze jest FL i start lotny. Jeśli na FL dojdzie do przetasowania stawki - ktoś pojedzie w trawę itp. to w każdym wypadku musisz wiedzieć za kim i przed kim masz jechać. Przykładowo, kierowca, który zagapił się i wpadł w pułapkę żwirową, zostanie z tyłu, ale jeśli zdąży się z niej wydostać, to może mieć prawo wrócić do "szeregu" na należne mu miejsce (zależnie od regulaminu ligi). Jeśli to miejsce, to akurat pozycja o 1 wyższa o twojej, to musisz zrobić temu kierowcy miejsce, a nie np. blokować go. Jest to niby oczywista sprawa, ale lepiej o tym wspomnieć, bo zdarzają się pomyłki. Rzecz staje się jeszcze bardziej istotna, jeśli to ty sam zagubisz się gdzieś i będziesz chciał wrócić na swoje miejsce.


Trzeba też uczulić początkujących kierowców, że to właśnie teraz - na końcu kwalifikacji - trzeba zapamiętać kolejność startową, ponieważ jeśli w twojej lidze przed wyścigiem jest sesja rozgrzewkowa, to symulatory liczą czasy okrążeń od nowa i układają nową tabelę wyników. Pamiętaj, że nie ona decyduje o ustawieniu zawodników na gridzie, lecz właśnie ta, na którą patrzysz teraz (qualowa).
Oczywiście lista qualowa zostanie wyświetlona jeszcze raz, po rozpoczęciu sesji "Race". Jak się jednak za chwilę dowiemy, będziemy mieli wtedy ciekawsze zajęcia niż studiowanie kolejności startowej.



7. ROZGRZEWKA

W niektórych ligach rozgrzewki może nie być w ogóle, ale jeśli taka sesja jest przewidziana regulaminem, to kierowca ma w trakcie niej kilka rzeczy do zrobienia.


Przede wszystkim, powinien wziąć w niej aktywny udział. Kwalifikacje na pewno jechałeś na innych oponach i z małą ilością paliwa, teraz przyszła pora zmienić setup na wyścigowy (przewidziany na wyścig) i zrobić kilka okrążeń. Chodzi głównie o to, żeby oswoić się z prowadzeniem ciężkiego (zatankowanego) samochodu i trzymaniem opon - często twardszych niż te stosowane w kwalifikacjach. Ogólnie sprowadza się to do wcześniejszych dohamowań przed zakrętami i wolniejszym ich pokonywaniem. Takie oswojenie się pozwoli ci pewniej przejechać pierwsze 2-3 okrążenia po starcie wyścigu.


Generalnie całą sesję rozgrzewkową można przeznaczyć na jazdę po torze i co bardziej doświadczeni (i opanowani) simracerzy czasem tak robią. Jeśli jednak masz wątpliwości co do swojego doświadczenia lub opanowania, to zaplanuj tylko kilka okrążeń - tak, żeby wrócić do boksu na minutę lub dwie przed końcem rozgrzewki - wylicz to sobie. Jeśli tak postąpisz, możesz przeznaczyć tę ostatnią minutę na przykład na upewnienie się, że masz załadowany właściwy set na wyścig, że fotel się nie przekrzywił, pedały nie odjechały, kierownica się nie poluzowała itd. Takie ostatnie przygotowania do wyścigu - dla uspokojenia nerwów (o ile to cię uspokaja).



8. ODLICZANIE DO STARTU DO FL

Jeśli w twojej lidze nie ma FL, to większość zamieszczonych tu uwag dotyczy odliczania do właściwego startu.
Natychmiast po końcu rozgrzewki, symulator uruchamia zegar odliczający czas do startu. W zależności od symulatora i ustawień serwera, ten czas może trochę się różnić, ale zawsze jest krótki - np. 2 minuty.


Jeśli nie zrobiłeś tego wcześniej, to teraz upewnij się, że masz załadowany właściwy setup. Jeśli tak jest, a pogoda pasuje do tego setupu - po prostu wyjdź na tor. Sprawy się komplikują, jeśli okazuje się, że np. zaczęło padać. Czas leci - masz 2 minuty - a trzeba zmienić setup! Jedynym sposobem na uniknięcie zawału serca w tej sytuacji jest dużo wcześniejsze przygotowanie się na taką ewentualność (setup na deszcz lub lista zmian w secie wyścigowym, jakie należy wykonać). Mówiliśmy o tym w paragrafie traktującym o treningach.


Jeśli w twojej lidze na grid trzeba dojechać samemu, to nie zaśpij - wyjedź odpowiednio wcześniej, uwzględniając fakt, że okrążenie wyjazdowe może być nawet o ok. 40-50 sekund dłuższe od normalnego - z powodu wyjazdu przez pit-lane, wolniejszego tempa, bardzo wolnego dojazdu do pola startowego (i ew. poprawek ustawienia samochodu) plus przynajmniej 10 sekund zapasu do startu. W niektórych symulatorach, po kliknięciu przycisku, znajdziemy się od razu na gridzie na swoim miejscu.


Kiedy staniesz na gridzie, możesz wypróbować kierownicę, pedał gazu i hamulca - czy wszystko działa jak powinno.

Jeśli odliczanie dotyczy "ostrego" startu (do wyścigu, a nie do FL), to uważaj ze sprzęgłem i biegami - jeśli poruszysz się na gridzie, w niektórych symulatorach możesz dostać karę, tj. symulator może uznać to za falstart. Zwykle jednak wykrywanie falstartów jest wyłączone do chwili startu i jeśli wyjechałeś przed swoje pole startowe, to możesz cofnąć się na nie. Nie czekaj z tym jednak do ostatniej chwili!

Jeśli odliczanie dotyczy startu do FL, to symulatory z reguły nie wykrywają falstartów.


W trakcie prób kierownicy/pedałów - jeśli zdecydujesz się je przeprowadzić - obserwuj ciągle zegar, odliczający czas do startu. Problem z zegarem polega w większości symulatorów na tym, że jeśli na gridzie znajdą się już wszyscy kierowcy, to odliczanie jest przerywane i start do FL rozpoczyna się natychmiast - nie zaśpij!
Najlepiej wcześnie ustaw się na gridzie, szybko wypróbuj kierownicę i spokojnie czekaj, obserwując zegar.



9. OKRĄŻENIE FORMUJĄCE (FL)

Nawet jeśli w twojej lidze nie ma okrążenia formującego, niektóre ze spraw tu omówionych mogą ci się przydać.



9.1 Start do okrążenia formującego

W momencie, kiedy zegar skończy odliczanie lub gdy wszyscy kierowcy znajdą się już na gridzie, następuje start do okrążenia formującego. Teraz przyda ci się znajomość twojej pozycji na gridzie. Jeśli zająłeś nieparzyste miejsce w kwalifikacjach (P3, P5 itd.), to poprzedzającego cię kierowcę po prostu widzisz przed sobą, po skosie (blisko przeciwległej krawędzi toru). Jednak jeśli zająłeś parzyste miejsce (P2, P4 itd.), to nie zapomnij, że samochód bezpośrednio cię poprzedzający, znajduje się nie wprost przed tobą, lecz niemal obok ciebie - minimalnie z przodu. Lepiej o tym nie zapominać, zwłaszcza że samochodu z boku zwykle nie widać przez przednią szybę. Często zdarza się, że początkujący kierowca z parzystego miejsca twardo pcha się za kierowcę stojącego w linii prostej przed nim, zapominając kompletnie, że jest jeszcze jeden samochód, który powinien jechać przed nim. Ilustruje to Rys. 4 - żeby nie było wątpliwości: oba screenshoty, to ta sama sytuacja z dwóch różnych kamer!




Rys. 4. Nie wyciągaj pochopnych wniosków, zanim nie rozejrzysz się po gridzie!

Dodatkową komplikacją mogą być mylące podpowiedzi udzielane nam przez symulator. Przykładowo, GTR2 nakazuje kierowcy (komunikatem na czacie) trzymanie się za kierowcą poprzedzającym w prostej linii, tj. znajdującym się DWA miejsca z przodu. Nie zmienia to jednak faktu, że nie możesz wyprzedzać kierowcy jadącego obok ciebie!

Po sygnale do rozpoczęcia FL (zielone światło i/lub komunikat od gry na czacie) obserwuj, co robią kierowcy przed tobą, a przede wszystkim co robi kierowca bezpośrednio przed tobą. Jeśli wszyscy po kolei ruszają i ten przed tobą właśnie ruszył z miejsca - ruszaj! Jeśli zdarzy się, że wszyscy ruszają, ale któryś z kierowców z przodu stoi w miejscu, to poczekaj na swoją kolej i ruszaj. Widocznie zatrzymany samochód ma jakąś awarię (np. zgasł silnik) i będzie musiał przedzierać się na należne mu miejsce w trakcie okrążenia formującego (o ile regulamin na to pozwala).


Dodatkowe obowiązki ciążą na zawodniku, który zdobył pole position (PP). Okrążenie formujące może być prowadzone samodzielnie przez tego zawodnika lub przez Safety Car (SC). Jeśli FL jest prowadzone przez SC, to teoretycznie nie musi się o nic martwić - po prostu rusza grzecznie za SC i jedzie. Niestety w praktyce sprawa nie zawsze wygląda tak prosto. W kilku współczesnych symulatorach (2007 rok), kierowca AI prowadzący Samochód Bezpieczeństwa jeździ tragicznie! Dotyczy to głównie zakrętów - SC niekiedy zwalnia tak bardzo, że w samochodach mających szczególnie długi pierwszy bieg taka mała prędkość może grozić nawet zgaśnięciem silnika! Dlatego poleman musi być na to przygotowany. Kiedy SC rusza, zdobywca PP powinien odczekać kilka sekund i pozwolić, żeby SC odjechał nieco od stawki samochodów. Nie należy jednak czekać zbyt długo, bo w zależności od symulatora może się to skończyć nawet dyskwalifikacją polemana albo przeniesieniem go na pit-lane (skąd wystartuje). Najlepiej sprawdzić to offline, ustawiwszy w opcjach start z P1 (symulatory na to zwykle pozwalają) lub trzeba ustawić "siłę" kierowców AI na minimum, wygrać kwalifikacje i najlepiej zapisać wówczas stan gry. W takich warunkach można przetestować jak zachowuje się symulator, gdy zdobywca PP długo nie rusza za SC.

Jeśli z obawy przed spóźnieniem się ze startem poleman ruszy nieco za wcześnie (po sekundzie, dwóch), powinien w takim razie pozwolić SC na zyskanie odpowiedniego dystansu jeszcze na prostej S/F.

Oczywiście wszystkie te uwagi dotyczą tych symulatorów, w których SC faktycznie jeździ dziwnie, jednak z drugiej strony w każdym symulatorze warto zachować pewien odstęp od SC, zwłaszcza gdy jest to samochód wyraźnie wolniejszy (o gorszych osiągach) od naszego.

Jeśli FL jest prowadzone samodzielnie przez kierowcę z czoła stawki, to po prostu rusza on spokojnie z miejsca.



9.2 Okrążenie formujące

Najpierw opiszemy obowiązki polemana.
Jazda za Samochodem Bezpieczeństwa w symulatorze, w którym SC jeździ "kulawo", wymusza na jadącym najbliżej za nim kierowcy określoną strategię. Chodzi o to, żeby nie starał się on nadrabiać dystansu do SC na prostych (na których SC jeździ prawidłowo), bo zemści się to na całej stawce przed najbliższym zakrętem. Innymi słowy to nie jest tak, że po pierwszym zakręcie Safety Car się "naprawił", bo jedzie normalnie - przyjdzie drugi zakręt i SC znowu pokaże swój szczególny urok - nie ma co go gonić, trzeba utrzymywać odstęp.

Jeśli w danej lidze FL jest prowadzone samodzielnie przez zdobywcę PP, to "styl" prowadzenia stawki jest zwykle opisany w regulaminie ligi. Często ma to formę ogólnych zaleceń, np. zalecana prędkość itp. Jeśli w regulaminie nie ma o tym słowa, to stawkę należy prowadzić z jednej strony nie przesadnie wolno, ale też nie tempem wyścigowym! Nie powinno się ani przyspieszać z pełną mocą, kiedy tylko dojedzie się do apeksu, ani hamować w wyścigowym stylu - ot po prostu relaksująca przejażdżka po torze, bez gwałtownych ruchów.


Teraz powiemy o obowiązkach ciążących na wszystkich uczestnikach wyścigu (wliczając polemana).

Wydawać by się mogło, że nie ma nic prostszego w świecie, niż okrążenie formujące, ale niestety zdarzają się pojedyncze incydenty, stłuczki pomiędzy dwoma kierowcami, a niekiedy nawet karambole.

Sprawa sprowadza się do szczególnej troski o bezpieczeństwo zarówno swoje, jak i kierowców dookoła ciebie. W zależności od tempa jazdy na FL, musisz wziąć poprawkę na odstępy między samochodami. Im szybciej jedziecie, tym większe muszą być odstępy - obowiązują tutaj zasady znane z ruchu na normalnych drogach, a nie wyścigowe. W wyścigach często siedzisz na zderzaku rywalowi pędzącemu 250km/h, ale jest to względnie bezpieczne, ponieważ zarówno on, jak i ty, wyciskacie z samochodów ile się da, a zatem jedziecie dość podobnie - punkty hamowania, gaz od apeksu itd. Na FL jest inaczej - może utworzyć się przed tobą jakiś korek lub odwrotnie - poleman nagle zaczął się spieszyć i wszyscy z przodu odjechali. Dlatego, wbrew pozorom, sytuacja na FL czasem bywa o wiele mniej przewidywalna niż w trakcie wyścigu i musisz być na to gotowy.

Jeśli w twojej lidze dopuszczalne jest palenie gum, rozgrzewanie hamulców i zygzakowanie, to tym bardziej musisz być przygotowany na to, że zawodnik przed tobą zechce wykonać któryś z wymienionych manewrów nawet w najbardziej nieoczekiwanym momencie. Z drugiej strony musisz zadbać o to, żebyś ty sam zbytnio nie zaskoczył zawodnika za tobą takim manewrem.

W niektórych ligach jest obowiązek jazdy na FL z włączonym ogranicznikiem prędkości, ale również w takim przypadku nie należy siedzieć poprzedzającemu kierowcy na zderzaku. Co zrobisz, kiedy z jakichś powodów on się zatrzyma (czego się nie spodziewasz)? Również w takich ligach zdarzają się stłuczki, choć teoretycznie wydawać by się to mogło niemożliwe.

Jeśli FL jest prowadzone w dwóch liniach, musisz cały czas pamiętać, że zawodnik obok ciebie nie umie latać, czyli przez cały czas musisz jechać na swojej połowie toru (lewej lub prawej), drugą połowę musisz nie tylko na prostych, ale i na zakrętach zostawiać wolną dla niego - Rys. 5.





Rys. 5. FL w dwóch liniach - zostaw miejsce kierowcy obok!

Drugą istotną rzeczą jest zachowanie porządku startowego, o ile FL kończy się startem lotnym. Po pierwsze, jeśli wyprzedzisz poprzedzającego cię kierowcę, symulator może naprzykrzać się z ostrzeżeniami, jednak ważniejsze jest, żebyś w momencie startu nie był przed nim, ponieważ zostaniesz ukarany albo przez symulator, albo przez sędziów. Przy okazji warto też wiedzieć, że kierowcy niesłusznie wyprzedzonemu automatycznie "podnosi się ciśnienie" - jest to irytująca sytuacja jeśli sprawiasz wrażenie, że w ogóle nie zauważyłeś swojego manewru i nie kwapisz się, żeby oddać należną koledze pozycję. Czasem po kilku zakrętach na FL możesz nabrać fałszywego przekonania, że ten wyprzedzony zawodnik od początku był za tobą, zwłaszcza jeśli nie raczyłeś się rozejrzeć stojąc na gridzie ani nie byłeś łaskaw zapamiętać kolejności startowej na końcu quala. Wbrew pozorom nie jest to wyssana z palca opowieść, widziałem takie sytuacje na torze. Zwykle główną rolę odgrywał ktoś początkujący, zatem postaraj się nie dołączyć do grona takich wybitnych specjalistów.


9.3 Ponowne formowanie gridu

Jeśli w twojej lidze wyścigi rozpoczyna start zatrzymany, to po okrążeniu formującym kierowcy ustawiają się z powrotem na swoich miejscach na gridzie. Nie jest to szczególnie trudny manewr, pod warunkiem, że wiesz skąd startujesz (większość symulatorów dla ułatwienia zaznacza to miejsce, np. strzałką, kolorową ramką wokół pola startowego itp.) oraz że zdajesz sobie sprawę, że poprzedzający cię kierowcy dojeżdżają na swoje miejsca bardzo wolno - zatem ty też musisz zawczasu zacząć zwalniać. Wjazd w czyjś bagażnik w takiej sytuacji na pewno zmusi administrację twojej ligi do zastanowienia się, czy nie zbyt pochopnie przyznali ci licencję wyścigową.



10. START

Przede wszystkim, bez względu na rodzaj startu (lotny/zatrzymany), jeszcze przed wyścigiem upewnij się, że wiesz w jaki sposób w danym symulatorze i na danym torze start jest sygnalizowany. Mogą zdarzyć się tu przykre niespodzianki.

Załóżmy, że start jest sygnalizowany m.in. sygnałem dźwiękowym (syrenami zawieszonymi nad lub obok toru). Przy odrobinie pecha może się okazać, że ustawiona przez ciebie w opcjach symulatora maksymalna ilość odtwarzanych na raz dźwięków jest ustawiona niżej niż liczba startujących zawodników, zaś symulator kolejkuje dźwięki silników twoich rywali wyżej niż syrenę startową! W takim wypadku, akurat teraz - na starcie do prawdziwego wyścigu, dźwięk syreny nie zostanie na twoim komputerze odtworzony (choć w trakcie treningów syrena zawsze działała!).

Drugą niespodzianką mogą być światła. Zdarzają się tory, gdzie światła zawieszone są kilka metrów za linią S/F i nie są zdublowane kolejnymi światłami przed metą. Jeśli grid jest szczególnie długi a dodatkowo monitor masz ustawiony na dość niską rozdzielczość, może się okazać, że zielone światło na twoim komputerze przybierze postać pojedynczego zielonego piksela, którego nie zauważysz. Powinieneś być na to przygotowany - jeśli nie widzisz wyraźnie świateł czerwonych (o ile takowe nad torem wiszą), to zapewne nie zauważysz też świateł zielonych. Najlepiej, jeśli sprawdzisz światła offline (oczywiście na tym samym torze, na którym odbędzie się wyścig) - ustaw dużą liczbę przeciwników AI oraz start z ostatniej pozycji i przyjrzyj się gdzie są światła i czy dobrze je widać. Jeśli w twojej lidze startuje np. 30 zawodników, zobacz, czy z P30 dobrze widać pierwsze (najodleglejsze) światła na torze - jeśli tak, nie będzie żadnego problemu bez względu na pozycję, jaką zdobędziesz w kwalifikacjach. Co jednak zrobić, jeśli świateł faktycznie nie widać? W większości znanych mi symulatorów można ratować się wyświetlaczem pokazującym czas okrążenia. Z reguły przed startem wyświetlacz jest "pusty", tj. wyświetla np. "-:--.---" lub pokazuje czas "0:00.000". W momencie startu czas na wyświetlaczu również "startuje", posłuż się więc tym wyświetlaczem.

Niektóre symulatory informują o starcie dodatkowo w formie jakiegoś rodzaju grafiki - np. u góry ekranu pojawia się okienko, w którym pokazane są światła startowe w dużym powiększeniu lub na ekranie ukazują się kolejno cyfry "3...2...1...START!". W takim wypadku, o ile nie jesteśmy jednostką wybitną, startu raczej nie przegapimy.


Dalsze uwagi podzieliliśmy na start lotny i zatrzymany. Jeśli w twojej lidze wykonywany jest start lotny, to mimo wszystko koniecznie przeczytaj również opis startu zatrzymanego!




10.1 Start zatrzymany

Start zatrzymany i następujące po nim wejście w T1 jest zdecydowanie najbardziej niebezpiecznym momentem wyścigu. Falstart zostanie ukarany przez większość symulatorów automatycznie. Spóźnienie się ze startem może skończyć się karambolem. Na domiar złego, jeśli masz dość wolny komputer, to dym spod kół poprzedzających cię samochodów nie tylko zasłoni ci widok, ale też może spowodować duży spadek liczby klatek wyświetlanych na sekundę (fps). Ponieważ niemal zawsze prowadzi to do wypadków, tę ostatnią ewentualność powinieneś wyeliminować podczas treningów, obniżając dostatecznie szczegóły grafiki w opcjach. Pamiętaj przy tym, że jazda online zawsze pożera więcej klatek, niż offline, zatem najlepiej sprawdzić jakość startu podczas treningów online z dużą liczbą kierowców na gridzie.
O samej technice startu (gaz, sprzęgło itd.) nie powiemy za wiele, bo nie zajmujemy się tu techniką prowadzenia samochodu wyścigowego. Możemy natomiast powiedzieć o najbardziej typowych niebezpieczeństwach tuż po starcie i na dojeździe do T1.


Najczęstszym przypadkiem jest "zator" na torze. Może utworzyć się on nawet już na gridzie (np. komuś zgasł silnik), w połowie prostej S/F, a niemal na pewno dojdzie do niego na wejściu do T1. W praktyce, o czym wielu zapomina, powinieneś w tym momencie wyścigu cały czas trzymać lewą nogę w pogotowiu tuż nad hamulcem, żeby jak najbardziej skrócić czas od zauważenia problemu do rozpoczęcia hamowania. Przy okazji, jeśli zaczniesz hamować wcześniej, będziesz miał szansę hamować łagodniej, co zwłaszcza w przypadku samochodów wyposażonych w światła stopu może uratować ci tylny zderzak. Oczywiście naważniejsza jest sytuacja przed tobą, niemniej jeśli masz trochę wolnego toru przed sobą, to lepiej nie hamuj zbyt gwałtownie - ten za tobą może nie być tak dobry.


Największym problemem na dojeździe do T1 jest chyba wyprzedzanie (czy może omijanie) szczególnie wolno jadącego kierowcy. Przy takich okazjach bardzo często dochodzi do wypadków! Dzieje się tak przynajmniej z trzech powodów. Po pierwsze, często taki wolno jadący przed tobą zawodnik ma dobry powód, żeby jechać wolno - mianowicie przed nim powstał korek. Skoro więc on jechał np. 60km/h, żeby nie wpaść na poprzedzających kierowców, a ty, opanowany wyścigowym szałem, wyprzedzisz go jadąc 120km/h, to najprawdopodobniej zbyt późno pojmiesz swój błąd i wbijesz się w korek powodując efektowny karambol. "Wypłata" od sędziów za taki karambol może być równie efektowna. Dodatkową trudnością jest to, że zwykle wystarczy kilka samochodów przed tobą, żeby skutecznie zasłonić widok, zatem jeśli wcześniej nie zorientowałeś się, że tworzy się korek, to teraz bardzo ryzykujesz. Po drugie, czasami kierowca ma słabe pojęcie o tym, czy pas toru obok niego jest wolny, czy zajęty. Jeśli jakiś kierowca z tyłu próbuje cię wyprzedzić, powinieneś to zauważyć i "odnotować" sobie w pamięci ("po lewej zajęte!"). Jednak czasem jest tak, że jedziesz równolegle z innym kierowcą od dłuższego czasu (kilka sekund) i kiedy przychodzi zmienić "pas ruchu" w celu ominięcia marudera, to nie jesteś pewien, czy twój towarzysz jedzie aktualnie 5 metrów, czy pół metra obok ciebie. W takim wypadku masz duże szanse uderzyć w niego. W samochodach turystycznych itp. przy odrobinie szczęścia może skończyć się tylko na pogiętych drzwiach. Może jednak skończyć się spinem (twoim i/lub jego), po czym zaparkuje w was kolejnych kilku zawodników - znowu karambol. W seriach OW możesz stracić skrzydło, urwać koło, skrzywić zawieszenie lub samochód wyskoczy w powietrze - przy lądowaniu zwykle bardzo traci na urodzie i średnio nadaje się do dalszej jazdy. Wreszcie po trzecie, czasami kierowca do ominięcia marudera wybiera ścieżkę przy krawędzi toru i dwoma kołami wyjeżdża w trawę lub w trakcie manewru zostaje zmuszony do wyjazdu na trawę. W takim wypadku samochód może łatwo stracić stabilność a na pewno straci ją, jeśli naciśniesz mocno hamulec (przynajmniej w przyzwoitym symulatorze). Wówczas obróci cię albo w kierunku toru - pech, albo w kierunku bandy - również pech, jako że odbijesz się od niej i wesoło powiewając fragmentami karoserii lub kołami trafisz wprost pod nadjeżdżające z tyłu samochody.
Co więc zrobić? Jak się zachować? Znowu wiele będzie zależało od twojego doświadczenia, od swego rodzaju "instynktu" i po prostu od szczęścia. Damy jednak kilka ogólnych "wytycznych".


Najważniejszą regułą jest stara wojskowa zasada, że na polu bitwy lepsza jest decyzja zła, niż decyzja spóźniona! Co prawda nie w każdej armii tę zasadę wyznają, ale wydaje się, że na torze wyścigowym sprawdza się ona równie dobrze, co w ruchu drogowym. Skoro o ruchu drogowym mowa, to każdy kierowca po kilku latach spędzonych za kierownicą mógłby bez trudu wymienić przynajmniej kilka sytuacji, w których czyjeś niezdecydowanie stworzyło niebezpieczeństwo: "Jadę!... Albo nie - stoję!... Albo nie - jadę!... a może skręcę, albo wiem - zatrąbię!" itd. Tak samo jest w wyścigach. Jeśli nie masz czasu na myślenie lub upłynęlo już 0.004 sekundy a ty nadal nie wiesz, jaki manewr wybrać (np. hamować, omijać, czy jedno i drugie), to wybierz na chybił-trafił jeden z nich i po prostu go wykonaj. Teraz. Każde 0.1 sekundy bez decyzji podczas gdy mkniesz po torze zawęża ci pole działania! Poza tym, w ciągu tej 0.1 sekundy otaczający cię kierowcy mogli już podjąć jakieś decyzje - powstaje nowa sytuacja na torze i tym bardziej tracisz orientację co się dzieje dookoła. W takich zupełnie podbramkowych sytuacjach najczęściej kierowcy decydują się po prostu hamować za poprzedzającym zawodnikiem, jako że zwykle jest to najbezpieczniejszy manewr - hamować bez zmiany pasa ruchu.


Drugą radą jest unikanie wyprzedzania/omijania z dużą różnicą prędkości, jeśli masz choćby cień podejrzeń, że za wolną jazdą przeciwnika kryje się jakaś poważniejsza sprawa. Wówczas bezpieczniej jest ominąć go z jednoczesnym hamowaniem - tak na wszelki wypadek. To naprawdę często ratuje skórę. Dość dobrą analogią z ruchu drogowego może tu być sytuacja, kiedy ktoś na prawym pasie ruchu zatrzymuje się, żeby przepuścić pieszego na przejściu, zaś inny kierowca jadący szybko lewym pasem w porę nie zorientuje się, że za małą prędkością tego pierwszego kryje się właśnie taka poważna sprawa. Wjeżdża z impetem na pasy i cóż... W simracingu na szczęście nikt nie ginie, ale rozbić samochód nietrudno.


Niezależnie od twoich decyzji, postaraj się nie zblokować kół i nie sprowokować spina - nie panikuj. Myśl szybko, prowadź wolno, a nie na odwrót.

Reszta, bardzo duża w tym wypadku reszta, to kwestia szczęścia oraz doświadczenia - zarówno twojego, jak i zawodników dookoła ciebie.


Kolejną zasadą przed dojazdem do T1 (tym razem bardzo prostą) jest pamiętanie o tym, że hamulce są chłodne, zatem nawet jeśli jedziesz na P1, to nie zapomnij rozpocząć dohamowania nieco wcześniej niż normalnie. To samo może dotyczyć opon (niska temperatura). Następny powód dla wcześniejszego hamowania jest taki, że do T1 możesz dojeżdżać nie po best line (zajętą przez innych), lecz np. po wewnętrznej. Dodatkowo asfalt w tym miejscu może gorzej trzymać i powinieneś o tym wiedzieć z treningów.


Wejście w T1 ze startu zatrzymanego jest najczęściej rasowym horrorem. W ramach ciekawostki powiedzmy, że u prawdziwych kierowców wyścigowych tętno jest najwyższe nie na samym starcie (gdzie może wynosić "zaledwie" 110-130), ale właśnie na wejściu w T1, gdzie osiąga ono nawet 180 uderzeń na minutę!

Ważne, żebyś miał świadomość czy nie atakuje cię obok inny kierowca, a nawet czy nie jest to dwóch kierowców (np. jeden po lewej, drugi po prawej). To powinieneś dostatecznie wcześnie dostrzec kątem oka w lusterkach, czasami dobre stereo lub dźwięk dookólny mogą ci podpowiedzieć, że ktoś z tyłu przesunął się obok ciebie. Jeśli wchodzisz w T1 2-wide pamiętaj, że musisz zostawić przeciwnikowi obok trochę wolnego toru. Dopóki nie masz podstaw sądzić, że odpuścił i jest już za tobą, nie możesz zajmować jego "pasa ruchu". Pamiętają o tym doświadczeni kierowcy i często można obserwować piękną jazdę 2- i 3-wide na T1, ale nie daj się zwieść - to że im się ta sztuka tak wspaniale udaje, wynika właśnie ze znakomitej orientacji na torze. Wypchnięcie innego kierowcy z toru nie musi być karane akurat w twojej lidze (różnie z tym bywa), ale pamiętaj, że przy kontakcie ryzykujesz spinem albo uszkodzeniem samochodu (szczególnie w OW) i ew. karambolem, który nastąpi po tym. Generalnie więc gra nie jest warta świeczki i lepiej szanować się w tym newralgicznym punkcie wyścigu. Dodatkowo, zachowanie fair-play z pewnością pomoże ci zdobyć opinię kierowcy, z którym można dobrze się pościgać (a nie lamera, który jedzie T1 z klapkami na oczach i sieje zniszczenie).

Szczególna i uporczywa (powtarzająca się) głupota na T1, czy całym L1, w przyzwoitych ligach może skutkować odebraniem licencji wyścigowej!

Poniższe rysunki ilustrują to, o czym napisaliśmy - są to screenshoty z prawdziwych wyścigów ligowych na SimRacingPL.




Rys. 6. Start bez ofiar, dojazd do T1. Oni wszyscy jakoś będą musieli zmieścić się w T1!


Rys. 7. Tak jeżdżą fachowcy! Ten "cud" jest możliwy dzięki dobrej orientacji kierowców.


Rys. 8. Kolejna grupa fachowców w akcji.


Rys. 9. Tutaj panowie kierowcy (grupa z tyłu) najwyraźniej nie mają ochoty na długą jazdę.


Rys. 10. T1 według zasady: "Klapki na oczy i gaz do dechy - a nuż się uda?".
Jak widać nie udało się... jak zwykle.

Na koniec powiemy o jeszcze jednej rzeczy, o której warto pamiętać przed startem. Jest nią, co może kogoś zdziwi, dystans wyścigu. Jeśli w serii, w której startujesz, wyścig trwa długo, a dodatkowo nie ma wielkich problemów z wyprzedzaniem z powodu np. aerodynamiki (jak np. w Formule 1), to czasami naprawdę warto "dać sobie na wstrzymanie" i nie starać się wygrać wyścigu na 3 pierwszych zakrętach. Jeśli wyścig trwa np. 2 godziny, to prawie na pewno kierowca szybszy zdąży cię wyprzedzić, nawet jeśli udało ci się go pokonać na pierwszym zakręcie. To samo dotyczy ciebie - jeśli ktoś cię szczęśliwym trafem wyprzedzi na pierwszym okrążeniu, a na dystansie okaże się, że ma słabsze tempo, to prawdopodobnie wcześniej czy później znajdziesz sposób, żeby go wyprzedzić. Zatem w wyścigach długodystansowych z reguły kierowcy starają się bez ofiar "ustawić gęsiego" i dopiero, kiedy możliwa jest walka 1 na 1 (lub ew. 1 na dwóch), zaczyna się prawdziwe ściganie. Z tego (między innymi) powodu, w niektórych ligach, wypadki na pierwszym okrążeniu są "ścigane z urzędu", tzn. sędziowie mogą ukarać twoje szczególnie niebezpieczne manewry, nawet jeśli szczęśliwym zbiegiem okoliczności nikt przez ciebie nie ucierpiał. Sprawdź co na ten temat mówi regulamin twojej ligi i przemyśl to sobie dobrze.


10.2 Start lotny

Start lotny jest znacznie bezpieczniejszy od zatrzymanego, szczególnie jeśli FL jest prowadzone w jednej linii. Nie zmienia to jednak zasad, o jakich napisaliśmy powyżej! Zwiększone bezpieczeństwo startu lotnego okupione jest pewnymi dodatkowymi wymogami, jakie ciążą na kierowcach.

Regulamin ligi może wymagać, żebyś do chwili zapalenia się zielonego światła jechał z włączonym ogranicznikiem prędkości. W niektórych ligach start może się odbywać bez limitera i wówczas regulamin zwykle mówi o tym, z jaką prędkością ma jechać poleman. W obu przypadkach, musisz pamiętać o dwóch rzeczach.


Po pierwsze, w chwili startu musisz znajdować się za poprzedzającym cię kierowcą a w wielu ligach musisz zachować kolejność startową również w momencie przekraczania linii S/F. Większość symulatorów sprawdza kolejność samochodów na starcie. Jeśli przez nieuwagę znajdziesz się choćby o pół metra przed samochodem poprzedzającym, zostaniesz ukarany automatycznie przez symulator (S&G lub DT), co na tym etapie wyścigu zaprzepaści twoje szanse na dobry wynik. W niektórych symulatorach funkcja automatycznej kary jest zablokowana przez sędziego i w takim przypadku najczęściej spoczywa na tobie obowiązek oddania tylu pozycji, ile zdobyłeś przed linią S/F. Innymi słowy, musisz zwolnić i przepuścić tych kierowców. Najczęściej wymaga się, żebyś zrobił to w ciągu 1 okrążenia. Upewnij się, jak to wygląda w twojej lidze!


Drugą sprawą jest prędkość w chwili startu. Teoretycznie możesz wykonać manewr mający na celu wyrobienie sobie przewagi prędkości przed startem. Możesz zwolnić np. przed ostatnim zakrętem i "odpaść" od poprzedzającego cię kierowcy, a następnie - krótko przed startem - zacząć przyspieszać, zanim zacznie przyspieszać on. Wówczas, w chwili startu, masz większą prędkość początkową, dzięki której możesz wyprzedzić. Miej jednak świadomość, że w wielu ligach ten manewr jest zabroniony i zostanie wykryty po wyścigu, kiedy sędziowie będą oglądać powtórkę ze startu. Zwykle najłagodniejszą karą jest cofnięcie delikwenta o tyle pozycji na mecie, ile zyskał w ten sposób na starcie. Mogą też być kary surowsze. Dlatego musisz zadbać, żeby jadąc po prostej S/F przed startem jak najwierniej "naśladować" prędkość poprzedzającego cię samochodu.

Niekiedy, nawet jadąc z przepisową prędkością, okazuje się, że zaraz kogoś wyprzedzisz (ktoś z przodu przysnął i zwolnił itp.), w takim wypadku masz obowiązek zwolnić. Generalnie nie wolno ci wyprzedzić nikogo wcześniej niż zezwala na to regulamin - Rys. 11.




Rys. 11. Tuż przed startem lotnym. Trzymaj się za poprzedzającym cię zawodnikiem.
Jedź z prędkością jak najbardziej zbliżoną do jego.

Jeśli FL jedzie się w dwóch liniach, to 2-wide na pierwszym zakręcie jest powszechne. Obowiązują zatem te same zasady, jakie opisaliśmy przy starcie zatrzymanym - zostaw koledze miejsce po jego stronie toru, dopóki nie jesteś pewien, że znajduje się już za tobą.


10.3 Start z pit-lane

Jeśli z jakichś powodów startujesz do wyścigu z pit-lane (spóźniłeś się na grid itp.), to musisz poczekać aż zgaśnie czerwone światło. Niekiedy trwa to długo, będziesz miał wrażenie, że całą wieczność, ale nie pomyśl, że symulator się "zepsuł" (nie zepsuł się). Wyjazd z pit-lane na czerwonym świetle w trakcie sesji wyścigowej automatycznie skutkuje dyskwalifikacją (DQ)!

Jeśli szczęśliwie uda nam się przebrnąć przez wszystkie opisane tutaj fazy poprzedzające wyścig oraz start i pierwsze okrążenie, tor stoi już przed nami otworem. Teraz pozostaje jedynie przejechać kilkadziesiąt okrążeń jak najlepszym tempem i po drodze pokonać wszystkich przeciwników. Bagatela. Następnie, po wygraniu wyścigu możesz już wymalować swoje imię na torze gumą z opon (taak, taak - o ile regulamin na to pozwala, "upewnij się jak to wygląda w twojej lidze" itd.). Na Rys. 12 szczęśliwy kierowca wykańcza literę "G". Szerokiej drogi!




Rys. 12. Radość zwycięstwa.



11. SŁOWNICZEK

2-wide
Sytuacja na torze, w której dwa samochody jadą obok siebie. Podobnie 3-wide dotyczy trzech samochodów itd.

AI
1. Sztuczna inteligencja (ang. artificial intelligence)
2. W symulatorach wyścigowych: samochód sterowany przez komputer ("sztuczny" kierowca komputerowy).

apeks
1. Geometryczny środek zakrętu (linia prostopadła do osi toru), a zwłaszcza jego przecięcie z wewnętrzną krawędzią toru.
2. Miejsce, w którym samochód przejeżdża najbliżej wewnętrznej krawędzi zakrętu. Niekiedy miejsce to nie pokrywa się z geometrycznym środkiem zakrętu, najczęściej wtedy, kiedy bezpośrednio za nim znajduje się kolejny zakręt.

ban
Zakaz wchodzenia na serwer ("banicja"). Użytkownik, który zasłużył na bana, dopisywany jest przez administratora do "czarnej listy", po czym serwer automatycznie blokuje próby połączenia się tego użytkownika.

best line
Linia pokonywania toru, która pozwala na osiągnięcie najlepszego czasu okrążenia.

BL
1. Zobacz: best line.
2. Niekiedy również: best lap, jednak lepiej jest stosować - w zależności od kontekstu - FL w znaczeniu drugim lub PB.

disco
Żargonowe określenie utraty połączenia z serwerem (od ang. disconnection) wskutek awarii łącza itp.

DNF
Określenie wyniku zawodnika, który nie ukończył wyścigu (ang. did not finish)

docisk aero
Suma docisku aerodynamicznego jaki dają skrzydła, splitter, dyfuzory i inne urządzenia aerodynamiczne zainstalowane w samochodzie wyścigowym. W kontekście ustawień samochodu (zobacz: setup), możemy mówić o docisku małym (ustawienia ww urządzeń blisko wartości minimalnych), średnim lub dużym (ustawienia blisko maksymalnych).

DQ
Dyskwalifikacja (ang. disqualification).

drive through
Kara sportowa polegająca na przejeździe (z zachowaniem obowiązującego ograniczenia prędkości) przez pit-lane w trakcie wyścigu.

DT
Zobacz: drive through

FL
1. Zobacz: okrążenie formujące.
2. Najszybsze okrążenie w wyścigu (ang. fastest lap).

grid
1. Namalowane na torze przed linią start-meta pola, przy których ustawiane są samochody przed startem.
2. Kolejność startowa kierowców, zwykle ustalana w kwalifikacjach.

L1
Pierwsze okrążenie wyścigu (ang. lap 1). Podobnie L2, L3 itd.

lag
Jeden z typowych objawów niepewnego połączenia z serwerem, wynika najczęściej z utraty pakietów. Efekt wizualny na komputerach innych kierowców jest taki, że lagujący samochód porusza się "skokami". Często podobny efekt widzi kierowca lagujący, co stwarza trudność w zorientowaniu się, czy to z naszym łączem jest coś nie tak, czy z łączem kierowcy, w pobliżu którego jedziemy.

limiter
W wyścigach - ogranicznik prędkości (zobacz: speed limiter).

linia S/F
Linia startu i mety.

okrążenie formujące
Okrążenie poprzedzające w niektórych seriach start do wyścigu, zwłaszcza jeśli jest to start lotny. Przy starcie zatrzymanym, okrążenie formujące jest nazywane częściej okrążeniem zapoznawczym (zobacz: okrążenie zapoznawcze).

okrążenie zapoznawcze
Okrążenie bezpośrednio poprzedzające start zatrzymany do wyścigu. Niekiedy temin o.z. używany jest wymiennie z okrążeniem formującym (zobacz: okrążenie formujące).

open wheel
1. Samochód, którego koła wystają całkowicie poza obrys karoserii i nie są w żaden sposób osłonięte błotnikami, czy innymi elementami połączonymi z karoserią. Samochody o.w. zwykle są jednomiejscowe. Typowymi przedstawicielami samochodów o.w. są samochody Formuły 1, GP2, Formuły 3, Champ Car itp.
2. Seria wyścigowa przeznaczona dla samochodów o.w.

OW
Zobacz: open wheel

PB
Rekord osobisty (rekord życiowy). Najlepszy czas okrążenia, jaki na danym torze uzyskał zawodnik, niezależnie od rodzaju sesji, w jakiej go osiągnął (ang. personal best).

pit-lane
Aleja serwisowa, po której poruszają się samochody zjeżdżające do boksu lub na pit-stop i wyjeżdżające z niego na tor.

pit-stop
Postój samochodu w trakcie wyścigu, odbywający się w ściśle określonym miejscu wyznaczonym przed boksem danego zespołu wyścigowego, służący zwykle dotankowaniu samochodu i wymianie opon.

pole position
Pierwsze miejsce startowe, wywalczone zwykle w kwalifikacjach.

poleman
Zdobywca pole position (zobacz: pole position).

PP
Zobacz: pole postion.

prosta S/F
Prosta zawierająca linię startu-mety (S/F od ang. start/finish). Na niektórych torach linia start-meta znajduje się na łuku, jednak nawet wtedy zwykle mówi się o "prostej" S/F.

qual
Kwalifikacje (od ang. qualification)

RL
Zobacz: okrążenie zapoznawcze (ang. reconnaissance lap).

S&G
Zobacz: stop & go.

S/F
Start-meta (ang. start-finish). Może dotyczyć linii S/F (zobacz: linia S/F) lub prostej S/F (zobacz: prosta S/F).

Safety Car
Samochód Bezpieczeństwa. S.B. prowadzi stawkę kierowców w trakcie tzw. neutralizacji, tj. po wypadku lub innym zdarzeniu, które spowodowało, że kontynuwanie wyścigu normalnym tempem stanowiłoby zbyt wielkie zagrożenie dla osób znajdujących się na lub w pobliżu toru. Decyzję o wyjeździe na tor Samochodu Bezpieczeństwa podejmuje sędzia.

SC
Samochód Bezpieczeństwa. Zobacz: Safety Car.

set
Zobacz: setup.

setup
1. Ustawienie samochodu, dopasowanie go do specyficznych warunków danego toru w celu osiągania jak najlepszych czasów i poprzez regulację elementów zawieszenia, silnika, skrzyni biegów, elementów aerodynamicznych itp.
2. Zbiór nastaw wszystkich elementów regulacyjnych (w znaczeniu 1), w jakie wyposażony jest samochód.
3. W simracingu również plik zawierający setup w znaczeniu 2.

set-up, set up
Zobacz: setup.

SI
Sztuczna inteligencja. Zobacz: AI

skin
W sirmacingu: plik lub zbiór plików zawierających kompletne malowanie samochodu danego kierowcy, wraz z reklamami, numerem startowym, czasami również nazwiskiem kierowcy na bocznym oknie itp. Niekiedy skin zawiera oprócz tego schemat kolorystyczny kombinezonu kierowcy, kasku itp.

speed limiter
Ogranicznik prędkości. Zwykle włączany przyciskiem na kierownicy. S.l. ogranicza prędkość najczęściej poprzez pomiar prędkości obrotowej silnika i przymykanie przepustnicy w momencie wykrycia zrównania się zmierzonej prędkości z zadanym maksimum.

steering lock
Kąt o jaki skręcą kierowane koła w samochodzie przy maksymalnym obrocie kierownicy w jedną ze stron. W samochodach wyścigowych steering lock jest regulowany, jest więc jedną z nastaw setupu.

stint
Okres, przez jaki kierowca pozostaje nieprzerwanie na torze w trakcie wyścigu. Stint rozpoczyna się startem lub pit-stopem i kończy pit-stopem lub metą.

stop
W sportach motorowych może oznaczać pit-stop (zobacz: pit-stop).

stop & go
Kara sportowa polegająca na zjeździe kierowcy do pit-lane (z zachowaniem obowiązującego ograniczenia prędkości), a następnie zatrzymaniu się na 10 sekund (typowo) w specjalnie wyznaczonym do tego miejscu lub w miejscu, gdzie normalnie zawodnik odbywa swój pit-stop. W trakcie odbywania kary stop & go mechanicy nie mogą serwisować auta.

T1
Pierwszy zakręt na torze, licząc od linii S/F. Podobnie T2 oznacza drugi zakręt, T3 trzeci itd. Na niektórych torach część lub wszystkie zakręty mogą mieć nazwy własne (np. Eau Rouge, Opel Kurve itp.), w pozostałych przypadkach lub niezależnie od nazw własnych zakręty są numerowane.

warm-up
Rozgrzewka. W sportach motorowych oznacza sesję pomiędzy kwalifikacjami a wyścigiem, służącą ostatnim przygotowaniom zespołów i kierowców do wyścigu. Sesja rozgrzewkowa odbywa się tylko w niektórych seriach wyścigowych - zwłaszcza w tych, w których pomiędzy kwalifikacjami a wyścigiem mija znaczący okres czasu (wiele godzin, 1-2 dni).


(c) 2008 scoobie, (p) 2008 SimRacingPL
scoobie jest offline  

Ostatnio edytowane przez McLaren : 24-07-2009 - 18:41


Rating: 19406 | Skill: 10.61 | OpenRating: 0
Odpowiedź z Cytatem
Odpowiedz

Bookmarks

Tagi
pierwszy, przygotowania, start, twój, wyścig

Narzędzia wątku
Wygląd

Zasady Postowania
Nie możesz zakładać nowych tematów
Nie możesz pisać wiadomości
Nie możesz dodawać załączników
Nie możesz edytować swoich postów

BB Code jest Włączony
EmotikonyWłączony
[IMG] kod jest Włączony
HTML kod jest Wyłączony
Trackbacks are Włączony
Pingbacks are Włączony
Refbacks are Włączony



Czasy w strefie GMT +2. Teraz jest 22:07.


Powered by vBulletin® Version 3.8.6
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content Relevant URLs by vBSEO 3.6.0
SimRacingPL

no new posts

Facebook
Administratorzy