[SirDuncan]

Włosi po wojnie mieli 250 GTO, Miurę, Ghibli, Panterę, Griffo. Anglicy mieli DB 4 Zagato, Griffitha, E-type’a. Amerykanie mieli Cobrę, Corvette, niezliczoną ilość muscle carów. Nawet Szwajcarzy mieli swój supersamochód – Monteverdi. Kogo nie wymieniłem? Hmmm… No tak, Niemcy. Ale co ja mam wymienić? Gullwing i… długo, długo nic, a potem 911 RSR. Biorąc za punkt odniesienia ilość produkowanych samochodów to Niemcy w rankingu producentów supersamochodów wypadają bladziutko. Ale Niemcy to nie tylko były RFN ale także NRD. Pomyślicie sobie jaki system polityczny – takie super samochody. Lekkie jak Trabant. Głośne jak Wartburg i ascetyczne jak P70. No nie koniecznie.

Otóż swego czasu w NRD mieszkał bardzo uzdolniony kierowca wyścigowy i konstruktor Heinz Melkus. Jak w każdym kraju za żelazną kurtyną potrzeba była matką wynalazków i z musu lubiło się to co miało a nie miało co lubiło. W braku dostępu do sportowych wozów produkowanych w krajach zgnilizny kapitalistycznej, swoją przygodę z wyścigami i samochodami Melkus rozpoczął w latach 60 konstruując pierwsze auta Formuły Junior, które szybko stały się popularne w krajach demokracji ludowej. Napędzane silnikami z Wartburga i konstruowane z wykorzystaniem części z tego samochodu Melkusy szybko zaczęły wygrywać wszystkie ważniejsze wyścigi na torach Europy Wschodniej.

W 1968 roku wschodnioniemiecki automobilklub zamówił u Melkusa zaprojektowanie i zbudowanie sportowego samochodu coupe przeznaczonego do użytku codziennego. Oczywiście z braku innych części Melkus musiał projektować samochód z wykorzystaniem maksymalnej ilości części z Wartburga. Dodatkowo w przyszłości samochód miał spełniać wymogi homologacyjne dla samochodów wyścigowych w grupie 4. Wraz z grupą studentów niemieckich szkół wyższych, pracowników Instytutu Sztuki Berlina i Wartburga, Melkus w ciągu pół roku zbudował pierwszy jeżdżący prototyp. Pierwsze produkcyjne samochody pojawiły się w sprzedaży w 1970 w cenie dwóch Wartburgów 353.

Podstawą konstrukcji Melkusa RS1000 było wzmocnione podwozie Wartburga (rama, dodatkowa konstrukcja rurowa i zawieszenie). Zawieszenie miało inne niż w Wartburgu nastawy oraz było znacznie usztywnione. W tylnej części ramy wygospodarowano miejsce na podrasowany, litrowy silnik oraz przerobioną na pięciobiegową skrzynię Wartburga. Silnik wersji drogowej budowano ze specjalnie wyselekcjonowanych części. 3 gaźniki z motocykla MZ, zmieniona geometria okien cylindrów i specjalny układ wydechowy podnosiły moc silnika prawie dwukrotnie czyli do 70 koni. Od roku 1971 zmieniono pojemność silnika z 1000 cm3 do 1100 cm3.

Opływowe nadwozie Melkusa zbudowano z wykorzystaniem technologii i materiałów używanych w budowie samochodów sportowych. Ważne części konstrukcyjne wykonane były ze stali (płyta podwoziowa, przegrody kabiny pasażerskiej, drzwi), poszycie drzwi oraz elementy konstrukcyjne kabiny wykonano z aluminium. Błotniki, maska oraz jednoczęściowy tył samochodu to poliester wzmocniony włóknem szklanym.. Nie tylko materiały wykorzystane w budowie ale także sam kształt nadwozia i rozmieszczenie elementów pojazdu nie pozostawiały wątpliwości co do przeznaczenia samochodu. Wysokość 107 cm, szerokość 170 cm, i najatrakcyjniejsze atrybuty – wzorowana na supersamochodach – jednoczęściowa unoszona go góry maska oraz drzwi a la Gullwing. Aby zachować odpowiednią sztywność konstrukcji oraz bezpieczeństwo, przedział pasażerski wzmocniono klatką bezpieczeństwa wbudowaną w ramę przedniego okna oraz przegrodę oddzielającą kabinę od silnika. Dodatkowo w celu poprawienia właściwości jezdnych wozu, obniżenia środka ciężkości i poprawieniu rozkładu masy w szerokich progach umieszczono dwa zbiorniki paliwa. Niestety przez wykorzystanie dużej ilości części seryjnych Wartburga, co prawda ograniczających koszty produkcji i serwisu, auto nie było takie jak wymarzył je sobie Melkus. Słabe hamulce, ciężka rama i nieprecyzyjny układ kierowniczy ograniczały osiągi wozu.

Jednym z celów jakie miał osiągnąć Melkus było uzyskanie homologacji sportowej FIA w grupie 4 (turystyczne samochody sportowe). Samochód w specyfikacji wyścigowej posiadał nowe wydajniejsze gaźniki oraz rasowy, sportowy wydech. W zależności od ustawień silniki rozwijały moc od 90 do 120 KM. W celu poprawienia osiągów próbowano zamontować w Melkusie silnik Łady o pojemności 1300 cm3 oraz zbudowano wersję napędzaną dwoma silnikami Wartburga. Niestety centralnie sterowana gospodarka, mimo priorytetowego charakteru projektu Melkusa, nie podołała zadaniu. W celu uzyskania homologacji minimalna produkcja powinna osiągnąć poziom 400 sztuk w ciągu 2 lat. W ciągu 4 lat wyprodukowano jedynie 103 Melkusy. Aby produkcja „nie zmarnowała się” w latach 1970 – 1976 zorganizowano puchar markowy dla eNeRDowskich wyścigówek.

Ze względu na sposób budowy, liczbę wyprodukowanych egzemplarzy i całkiem przyzwoite osiągi wersji wyścigowej, której prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h, oraz mając na uwadze ludowe mądrości, które mówią, że na bezrybiu i rak ryba należy uznać, że miejsce Melkusa RS1000 jest pomiędzy innymi supersportowymi wozami z Niemiec.

Na szczęście w połowie lat 70 Niemcy poszli po rozum do głowy. Porsche zbudowało 911 Turbo, Mercedes zbudował prototyp C111 a BMW krótką serię M1. Ten ostatni samochód będziemy mieli okazję poddać prawdziwemu testowi na torze Nurburgring, gdzie już jutro pojedziemy dwugodzinny wyścig długodystansowy. Zatem zbieramy tyłek w troki i gromadnie przybywamy do Niemiec. Zapraszam!